滴滴：離無人駕駛落地還有多遠？

“預(yù)計很快，不會太遠”。

在2019世界人工智能大會期間，滴滴CTO張博對于滴滴自動駕駛汽車的落地透露了這樣的信息。他表示，未來將在上海再部署30輛測試車，待測試成熟后將全面推廣。

滴滴CEO程維也提及，滴滴剝離了無人駕駛公司，希望推動無人駕駛載人測試在上海落地。

近兩年間，國內(nèi)自動駕駛在技術(shù)層面不斷驗證和突破，進入2019年，推動技術(shù)落地應(yīng)用成了核心的行業(yè)趨勢。最明顯的變化是，去年，我們還在討論自動駕駛到底什么時候到來，今年就已經(jīng)觸手可及。

2019年，百度、文遠知行、中智行、滴滴等公司的自動駕駛汽車已經(jīng)相繼拿到城市路測牌照，并推進載人測試，小部分普通市民也體驗到了自動駕駛出租車。

與其他玩家不同的是，滴滴作為網(wǎng)約車出行公司入局自動駕駛，在領(lǐng)域內(nèi)還是頭一家。

過去幾年，滴滴布局了電動化、共享化，但最受關(guān)注的，還是無人化。

前不久，在一次圓桌論壇上，滴滴另一位高管無意中透露，最快在年底，上海嘉定區(qū)的消費者可能會打到滴滴無人網(wǎng)約車。這讓普通消費者滿懷期待。

接近年尾，滴滴能實現(xiàn)年內(nèi)落地的目標嗎?作為一家互聯(lián)網(wǎng)出行公司，滴滴又如何拿下自動駕駛這塊高地?

而更值得關(guān)注的是，近日滴滴再次因為網(wǎng)約車司機陷入風波，自動駕駛的到來，又能否成為滴滴的“救命稻草”?

“夾”于巨頭之間，滴滴如何超車？

在市場和技術(shù)的雙重推動下，汽車產(chǎn)業(yè)的無人化已撲面而來。

縱觀全球自動駕駛領(lǐng)域的布局和產(chǎn)品研發(fā)陣營，既有通用、福特、奔馳、寶馬等國際車企;上汽、廣汽、一汽、東風、長城等國內(nèi)車企;也有特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力;還有谷歌、百度、蘋果等科技企業(yè);也包括了Uber、滴滴、Lyft這樣的互聯(lián)網(wǎng)出行公司;以及文遠知行、地平線、中智行、小馬智行等技術(shù)型創(chuàng)業(yè)公司。

滴滴入局自動駕駛不算早。

2016年，滴滴組建自動駕駛團隊，2017年在美國硅谷成立研究院。之后，2018年5月和9月，滴滴分別拿到美國加州自動駕駛汽車測試許可和北京自動駕駛技術(shù)路測牌照。

這期間，滴滴在自動駕駛領(lǐng)域的布局一直很低調(diào)且神秘。直到今年8月份，滴滴將自動駕駛部門進行分拆，設(shè)立獨立公司，公司CTO張博出任自動駕駛新公司CEO，其自動駕駛項目的面紗才真正掀開。隨后在2019世界人工智能大會上，滴滴自動駕駛汽車面世。

算起來，滴滴進入自動駕駛領(lǐng)域也不過4年時間。不管是相比于國外的Waymo、Uber、Lyft，還是國內(nèi)的百度、騰訊，滴滴都來的晚了些。

但不同于技術(shù)型的自動駕駛公司，滴滴的優(yōu)勢在于交通大數(shù)據(jù)和運營平臺。

如果說技術(shù)是決勝的核心，那么對自動駕駛來說，最終的落腳點還是在場景落地和商業(yè)化上。

對C端消費者而言，可能并不是很關(guān)注太多技術(shù)細節(jié)，他們更關(guān)心什么時候可以在出行中真正體驗到無人駕駛汽車。

作為一家可以直接觸達消費者的網(wǎng)約車平臺公司，滴滴自動駕駛一面世，瞄向的就是商業(yè)化這個方向。

張博表示，“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產(chǎn)業(yè)伙伴的戰(zhàn)略合作，共同推進無人駕駛技術(shù)商業(yè)化，真正落地成為產(chǎn)品服務(wù)進入每個人的生活。”在他看來，未來10年L4和L5無人駕駛技術(shù)最好的商業(yè)化場景，還不是賣給C端的消費者一個沒有方向盤和剎車的車，而是進入滴滴這樣的出行網(wǎng)絡(luò)，提供人類和機器人混合派單的模式。

據(jù)了解，滴滴自動駕駛投入市場主要會采用混合派單模式，通過以往的路況大數(shù)據(jù)，根據(jù)用戶的訂單路線，將適宜的訂單分派給無人駕駛車輛。

程維也認為，滴滴的優(yōu)勢在于商業(yè)化和數(shù)據(jù)，短期內(nèi)，無人車需要在特定的道路上和環(huán)境下才可能實現(xiàn)，而滴滴在接送乘客之前就可以判斷路線是否適合無人車。

那么，有了場景和數(shù)據(jù)，滴滴如何做好自動駕駛?

據(jù)悉，一輛完整的自動駕駛汽車包含了車輛、系統(tǒng)、高精地圖、雷達、傳感器、算法等不同層面的技術(shù)，但是不同于自動駕駛公司采用眾包的模式，滴滴所有的技術(shù)能力都來自自己的技術(shù)團隊。

據(jù)公開資料，其目前的自動駕駛項目擁有高精地圖、感知、行為預(yù)測、規(guī)劃與控制、基礎(chǔ)設(shè)施與仿真、數(shù)據(jù)標注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、信息安全等多個專業(yè)團隊。目前團隊在中美多地開展研發(fā)、測試，規(guī)模約200余人。

沒有造車基因的滴滴，選擇通過自研技術(shù)，與汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游深度合作、吸引資源，來推進在自動駕駛的布局。

這與Uber、Lyft的模式類似，為其他的自動駕駛汽車制造商提供軟件，將自動駕駛與打車業(yè)務(wù)場景相結(jié)合，從而在商業(yè)化上獲得回報。

優(yōu)先布局商業(yè)化，為何如何焦急？

滴滴入局不算早，但是卻先一步布局商業(yè)化。

它為何如此著急?

過去一年，甚至到現(xiàn)在，滴滴都屢屢深陷因司機而引發(fā)的安全風波中，這些事件背后，透露出的是出行平臺對于安全保障的責任和壓力。

今年7月，滴滴發(fā)布公告稱，自2018年的安全標準修訂出爐后，公司與超過30萬名不符合該公司最新安全標準的司機終止了合作，未來將更多利用自動駕駛出租車來代替。

司機成了網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)中最不可控的因素。

2019世界人工智能大會期間，程維也表示，滴滴從去年開始轉(zhuǎn)向關(guān)注責任，更多思考規(guī)模背后的安全和服務(wù)，實踐過程中，人工智能技術(shù)是重要的驅(qū)動力。長期來看，程維表示，下一步將推動自動駕駛技術(shù)進入日常生活，相信自動駕駛，可以指數(shù)級降低交通事故。

而根據(jù)麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，一定條件下，自動駕駛技術(shù)可以減少90%以上的事故。

自動駕駛的到來和普及，在未來或許能解決滴滴所面臨的最嚴峻的挑戰(zhàn)。

同時，在成本層面，當自動駕駛網(wǎng)約車成規(guī)模后，也能為滴滴這樣的出行平臺解決更多的人力成本問題，可控性更高。

此外，根據(jù)張博透露，滴滴每天收到大概3000萬個打車需求，但只有75%的需求被滿足，意味著每天有750萬人打不上車。在這種背景下，自動駕駛網(wǎng)約車起到了補充運力的作用。

程維曾在接受媒體采訪時表示，對這個市場的判斷是無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，目前谷歌是第一名，而滴滴想成為最終活下來的另一名。

顯然，程維對自動駕駛業(yè)務(wù)非常自信，且期望過高。此外更重要的一個信息是，自動駕駛對于滴滴的重要性不言而喻。

創(chuàng)新工場董事長李開復(fù)曾談到，BAT不會把自動駕駛視為“救命稻草”，而Uber、滴滴等則不同，“這些公司的自動駕駛，關(guān)系未來生死，不成功便成仁”。

目前尚未盈利的滴滴，自動駕駛商業(yè)化于其而言，無疑是營收的重要增長點。同時對網(wǎng)絡(luò)出行領(lǐng)域而言，也是一次革新。

不過，自動駕駛是一個高門檻、高技術(shù)、高投入、長落地的領(lǐng)域。滴滴雖然擁有自己的技術(shù)團隊，但是相較于其他技術(shù)公司，優(yōu)勢還不夠明顯。

張博在接受新浪科技等媒體采訪時曾提到，現(xiàn)在自動駕駛進入商業(yè)化階段，要真正讓它變成一個商品，需要形成一個產(chǎn)業(yè)的聯(lián)盟，而其中4個資源非常關(guān)鍵：共享出行網(wǎng)絡(luò);自動駕駛技術(shù);汽車廠商;足夠的資本支持。

對于滴滴而言，目前最缺的就是更多的資金。而其自動駕駛板塊獨立出來成立公司，也被外界認為是為了以后更好融資。

值得一提的是，今年7月，就有消息傳出滴滴與軟銀進行談判，為自動駕駛業(yè)務(wù)尋求獨立融資的機會。

不過，在經(jīng)過2018年投資潮之后，2019年資本對自動駕駛領(lǐng)域呈現(xiàn)出冷靜、觀望的態(tài)勢。此前張博曾透露出一個消息，公司正在積極地跟戰(zhàn)略合作伙伴接洽，期待戰(zhàn)略聯(lián)盟，尤其是大的車企，“這不僅能夠帶來資本，還能夠帶來造車的能力。”

或許，未來滴滴自動駕駛公司可能會受到傳統(tǒng)汽車品牌的戰(zhàn)略投資，并與其聯(lián)合布局產(chǎn)業(yè)。

眾多問題待解，理想高于現(xiàn)實？

當然，理想往往高于現(xiàn)實，尤其對面向未來的自動駕駛而言。

一方面，從行業(yè)角度看，今年廣州、長沙、武漢、上海、北京等各地派發(fā)自動駕駛路測牌照，積極推動產(chǎn)業(yè)落地，但是在這一波政策紅利下，免不了產(chǎn)生泡沫，技術(shù)的成熟性仍待驗證。

實際上，這個行業(yè)發(fā)展遠沒有市場表現(xiàn)出來的這么快。以行業(yè)領(lǐng)頭羊谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo來看，在今年9月底，就被摩根士丹利將估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元，下調(diào)幅度高達40%。摩根士丹利分析師認為，調(diào)低Waymo估值的主要原因，是自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度比預(yù)期慢，再加上其拼車業(yè)務(wù)對安全駕駛員的持續(xù)需求，預(yù)計Waymo的虧損將繼續(xù)增加。

此外，自動駕駛汽車未來要解決的，不僅是技術(shù)問題，還要解決汽車與社會的關(guān)系，解決汽車與人的關(guān)系。

比如，滴滴布局自動駕駛的消息一出，很多人關(guān)心滴滴司機的未來幾何，是否會下崗?

對此張博還曾解釋過，未來即使技術(shù)讓一份工作消失，自然也會產(chǎn)生新的工作，例如自動駕駛網(wǎng)約車會催生維修保養(yǎng)，運營，遠程監(jiān)控等職位，“專車、豪華車等服務(wù)仍然需要有溫度的人類司機。”

還比如在國外，Waymo就多次出現(xiàn)被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等事件。人們對于自動駕駛的接受還需要時間來過渡。

在一個“你會嘗試無人駕駛汽車”的網(wǎng)絡(luò)帖子下面，針對無人車的嘗試，部分用戶就表示擔憂，比如安全問題、事故責任歸屬、技術(shù)成熟度等問題。目前，法律和政策在監(jiān)管和界定上也尚未有明確的規(guī)定，中國針對自動駕駛車輛的監(jiān)管才剛剛開始。

發(fā)展速度、虧損燒錢、安全性等問題，都將是未來自動駕駛商業(yè)化路上必然要面對的挑戰(zhàn)，此外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善也是影響無人駕駛車落地的一個考量方面。

于滴滴而言，根據(jù)“無人駕駛鐵三角”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：由科技公司負責研發(fā)無人駕駛技術(shù)本身，汽車廠商承接大批量汽車的生產(chǎn)制造，而出行平臺則對接用戶需求、提供車輛調(diào)度軟件。研發(fā)無人駕駛技術(shù)的科技公司沒有出行牌照、沒有網(wǎng)約車牌照，更沒有出租車牌照，只能通過合作的模式運營。這其中，滴滴這樣的出行平臺就有很大的優(yōu)勢。

但滴滴能否駛?cè)霟o人駕駛商業(yè)化的中心，同樣道路阻且長，面對激烈的市場競爭和變數(shù)，七歲的滴滴或許要考慮清楚，如何打好手中的組合牌。(新浪科技 楊雪梅)

關(guān)鍵詞： 滴滴 無人駕駛