瞄準“造車”領(lǐng)域 手機廠商集體入場

OPPO 集團正在籌備造車事項。OPPO 造車計劃的推動者是創(chuàng)始人陳明永，目前陳明永已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈資源和人才方面摸底、調(diào)研。

消息人士稱，就在近兩周，陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威，雙方暢聊數(shù)小時，此外，陳明永也帶隊拜訪了中汽研等機構(gòu)。

雖然目前，OPPO 并未正式官宣，但從此前 OPPO 傳出的種種汽車領(lǐng)域的布局來看，OPPO 造車的野望已經(jīng)展露。

今年以來，百 度、滴滴、華為、小米、富士康、恒大、中興等公司悉數(shù)入局造車，按奈不住的巨頭們，紛紛聲勢浩大地進場。

僅 4 月 27 日就有兩家公司相繼宣布殺入新能源汽車領(lǐng)域。先是 360 有意向領(lǐng)投哪吒汽車 D 輪約 30 億元融資，后 65 歲的創(chuàng)維創(chuàng)始人黃宏生正式發(fā)布了創(chuàng)維汽車，并當場立下 Flag：力爭成為全球十強品牌，市值跨上 3000 億元。

這并不是黃宏生第一次涉足汽車領(lǐng)域。2011 年，創(chuàng)維集團在南京成立開沃汽車集團，收購并重組南京金龍客車制造有限公司，重點發(fā)力新能源客車市場。2019 年，開沃汽車更是躋身新能源客車行業(yè)第二，銷售額達到 39 億元。

而創(chuàng)維汽車也是此前 2019 年成立的天美汽車的品牌升級。

OPPO、創(chuàng)維等新玩家加碼，越來越多的外圍勢力爭搶新能源車的蛋糕，這一賽道也變得異常擁擠，而這其中，手機廠商們的集體入場格外令人矚目。

手機廠商集體入場

手機廠商們其實很早就瞄準了“造車”領(lǐng)域。

1994 年，三星集團董事長李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998 年三星開始生產(chǎn)汽車，在日產(chǎn)的技術(shù)援助下正式走向市場。然而也正是同年，深受亞洲金融危機的三星集團不得不選擇割舍非核心業(yè)務部門。

但三星一直對“造車”保持著較高的關(guān)注度。2015 年，三星電子宣布，成立獨立的汽車電子裝備事業(yè)部，將車載電子正式作為新的戰(zhàn)略重點;2018 年，三星宣布進軍汽車芯片領(lǐng)域，隨后，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片 ExynosAutoV9，并為這顆 SoC 集成了獨立的安全芯片，支持汽車安全完整性等級的標準，以保證自動駕駛及數(shù)據(jù)的安全性。

索尼則也是以汽車相關(guān)的系統(tǒng)來切入“造車”領(lǐng)域。2020 年，索尼在 CES 展上，發(fā)布了一輛名為 Vision-S 的概念車。索尼為汽車提供攝像頭等零部件以及驅(qū)動汽車的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

華為的“造車”理念幾乎結(jié)合了三星和索尼。4 月 17 日，北汽旗下新能源品牌極狐聯(lián)合華為在上海發(fā)布首款 HUAWEI Inside 智能豪華純電轎車北汽阿爾法 S。

據(jù)悉，阿爾法 S 華為 HI 版智能座艙采用了鴻蒙 OS 操作系統(tǒng)，實現(xiàn)智能手機與智能座艙之間的關(guān)聯(lián)操作，并采用了華為的快充技術(shù)和搭載了華為自動駕駛技術(shù)。

三星、索尼、華為在“造車”上都選擇了相對穩(wěn)妥的合作方式。包括曾經(jīng)做過手機業(yè)務的 360 和聯(lián)想也都在積極布局新能源汽車領(lǐng)域。

從年初，聯(lián)想被授權(quán)名為“自動駕駛的方法、自動駕駛交通工具及自動駕駛管理系統(tǒng)”專利，親自下場進行技術(shù)研究，到 360 有意向領(lǐng)投哪吒汽車 D 輪約 30 億元融資，可見，聯(lián)想和 360 正在為進軍新能源汽車領(lǐng)域蓄力。

而蘋果、小米則更傾向于親自下場“造車”。

蘋果市場高級副總裁 Phil Schiller 曾透露，喬布斯其實在 2007 年發(fā)布 iPhone 之前就有造車的想法。

但此后全球金融危機，加上蘋果主業(yè)務增長迅速，造車的想法就此擱置。直到 2013 年，蘋果在全球開發(fā)者大會上，正式宣布了 IOS in the Car (后更名為 CarPlay)計劃，開始進軍汽車領(lǐng)域。

進入 2020 年之后，蘋果造車消息的釋放速度明顯在加快。先后被傳出與現(xiàn)代起亞、日產(chǎn)、寶馬合作，又在幾個月內(nèi)拿下幾十個新的專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車等方面陸續(xù)布局。

雖然蘋果造車還未官宣，但人們對“Apple Car”一直抱有極大的期望，甚至馬斯克和李斌都將蘋果作為自己最大的競爭對手。

相比于蘋果造車的不確定性，小米從戰(zhàn)略層面確定了造車的計劃。

3 月 30 日，雷軍在小米的新品發(fā)布會上動容地表示，進軍智能電動車是他人生中最后一次最重大的創(chuàng)業(yè)，并霸氣地表示自己“虧得起”，因為小米賬上有 1080 億現(xiàn)金余額。

他在發(fā)布會上幾次動容哽咽。雷軍將造車稱之為即將迎來極為艱難的第四次蛻變。“盡管小米在技術(shù)上越來越成功，但在硬件工業(yè)算是初步入門。如今要邁入軟硬件結(jié)合難度最高的汽車行業(yè)，需要無畏的勇氣、堅定的勇氣、更多的知識。這意味著在這個賽道里，過去的一切積累將清零。”

為此，雷軍親自掛帥，設(shè)立了一家全資子公司專門負責智能電動汽車業(yè)務，首期投資 100 億元人民幣，預計未來 10 年的投資額在 100 億美元。

從索尼、三星、華為到蘋果、小米，手機廠商群戰(zhàn)“造車”新戰(zhàn)場已是不爭的事實。

為什么手機廠商押注“造車”?

2018 年，數(shù)據(jù)研究公司 IDC 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國智能手機出貨量在第一季度和第二季度分別同比下滑 26.1% 和 5.9%。

IDC 分析師稱這一持續(xù)下滑說明中國智能手機市場紅利退去，由增量市場轉(zhuǎn)換為存量市場。

但是留給手機廠商們的想象空間已經(jīng)不多，手機行業(yè)天花板已經(jīng)非常明顯。

與此同時，新能源汽車迎來最熱時代。

2020 年，中國能源乘用車需求量達到了 2760615 輛。彭博社《電動汽車展望》曾指出，就新車銷售總額而言，電動車市場份額將從 2020 年的 2.7%，增加到 2025 年的 10%，2030 年 28%，2040 年 58%。

巨大的市場空間，讓資本市場對智能電動汽車情緒高漲。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創(chuàng)下了汽車行業(yè)有史以來的單月融資紀錄。

蔚來、理想、小鵬等造車新勢力崛起，特斯拉則在 2020 年市值上漲近 8 倍，2021 年，馬斯克更是因為特斯拉，登頂世界首富。

據(jù)麥肯錫研究預測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈在 2025 年的經(jīng)濟規(guī)?？蛇_到 1.9 萬億美元。

明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明也曾表示：“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大的結(jié)構(gòu)性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道”，他認為任何有野心的，有科技實力的公司都該考慮。

而對于手機廠商們而言，它們在年輕消費群體中都擁有強大品牌號召力和廣泛的觸達能力，智能手機與智能汽車在迭代歷程上也存在驚人的相似。

作為移動互聯(lián)網(wǎng)大潮下的產(chǎn)物，智能手機與智能汽車都遵循著“交互的變革 —> 架構(gòu)的升級 —> 生態(tài)的演化”這一發(fā)展路徑。

智能手機改變了過去傳統(tǒng)功能機以機械按鍵為樞紐的交互方式，從全觸屏 + 鍵盤控制的角度帶給用戶全新的觸控體驗，并通過架構(gòu)的升級不斷完善手機功能，實現(xiàn)了從單一的通信工具到萬能的“場景性工具”的轉(zhuǎn)身。

智能汽車同樣復刻了這一路徑，以汽車座艙為切入，從機械儀表盤向全液晶儀表盤與中控大屏進行智能化轉(zhuǎn)變，并疊加自動駕駛功能的變革，驅(qū)動汽車從傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕淼?ldquo;移動第三空間”。

此外，在模式上，智能手機與智能汽車也有著相似之處。

以特斯拉為例，在軟件 + 硬件的基礎(chǔ)上，特斯拉以整車 OTA 為橋梁，通過 SOTA 實現(xiàn)車載信息娛樂系統(tǒng)的更新，也能夠延伸至自動駕駛、車身控制、電池管理等核心領(lǐng)域的 FOTA 升級，提升車輛自身性能，把汽車從“功能機”升級為“智能機”。

因此特斯拉被稱為汽車界的“蘋果”。

也正是因為智能手機與智能汽車的發(fā)展路徑和底層邏輯相近，手機廠商造車被造車新勢力們認為是最大的競爭對手。

早在 2016 年，馬斯克曾表示，特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。李斌在提到蘋果時也透露出一樣的觀點，他認為蔚來汽車短期內(nèi)對標 BBA，但長期來看主要競爭者是蘋果。

手機廠商造車的前車之鑒

雖然手機廠商跨界造車不管是品牌力還是商業(yè)邏輯都有著天然的優(yōu)勢，但造車的一系列難題也都擺在面前，資金、量產(chǎn)、技術(shù)、運營、質(zhì)量、售后等等，每一環(huán)都有可能難倒一家智能電動汽車企業(yè)。

樂視系的崩塌更是前車之鑒。

2016 年，彼時樂視手機的銷量已經(jīng)逼近 2000 萬臺，一躍進入了全國手機市場份額前十之列，這距樂視手機誕生僅僅兩年，然而不到半年，樂視手機業(yè)務全面停滯。

樂視手機失敗，有很大原因是樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉 100 多億的自有資金，最終導致整個樂視資金鏈斷裂。

這或許也是擺在手機廠商們面前的一道命題，一是手機業(yè)務和造車業(yè)務的平衡，投入過多便可能顧此失彼;二是資金不足，造車燒錢眾所周知，手機廠商們是否有足夠的利潤能支持起耗資巨大的造車新業(yè)務。

但不可否認的是，這場轟轟烈烈的新能源智能汽車運動，已經(jīng)波及了 500 強企業(yè)中的各行大佬。

而對于手機廠商們而言，這場造車運動，可能會帶來比手機更深遠的影響。

關(guān)鍵詞： 造車 領(lǐng)域 廠商 集體