每日速讀!新款逍客及改款指南者220T怎么樣

逍客是一款綜合實力很強的SUV，我們在深度車評中也給予了“值得推薦+”的評級，在歐洲同樣備受贊譽。但這兩年面對著諸如：大眾T-ROC、豐田C-HR這些基于更高級平臺的小SUV，逍客還是顯得有些吃力。

所以，最近日產(chǎn)對逍客進行了升級，雖然號稱全新逍客，但本質(zhì)上還是一個中期改款車型。那么這次中期改款之后，新款逍客到底具不具備正面PK這些新的小SUV的實力呢?

形象變得更年輕、更高級

(資料圖片僅供參考)

老款逍客不功不過的形象，總有種經(jīng)過時間打磨的世故感覺，所以新款逍客最大的一個任務就是要變得年輕一些、高級一些。

你可以看到新款逍客的中網(wǎng)尺寸進一步加大了，變成了日產(chǎn)最新的“V-Motion”設計語言，看上去和更高級的奇駿十分相似。同時，前保險杠的霧燈位置也用了更有棱角的設計，比老款要運動一些。

新款逍客還將LED大燈大燈下放到了中配車型上，尾燈也進行了熏黑處理，高配車型上配上了時髦的銀色后視鏡，這些都是很討好消費者的做法。

因為是一款中期改款車型，內(nèi)飾整體布局是沒辦法大動的。不過，新款逍客還是通過運用更好的材料搭配、方向盤的造型變化、更大的中控顯示屏，讓車廂質(zhì)感提升了不少，而且雙色的搭配也顯得高級了很多。

而且很有意思的是，改款逍客也學浪漫的法國人在座椅上做起了文章，新款類似表帶式的座椅設計，還挺有情調(diào)的。

主流配置缺失，但人機工學加分很多

除了觀感上的變化外，新款逍客在的配置方面也有了一些提升，老款那個小屏幕明顯已經(jīng)跟不上潮流了，新款換成了9英寸的顯示屏，功能菜單變得十分簡潔，好看的同時上手也更容易了。

新款車型還將盲區(qū)預警、預碰撞制動、車道偏離輔助等主動安全裝備下放到了中配車型上，這些裝備在同級中是很有競爭力的。但奇怪的是，像四門一鍵升降車窗、自動大燈這些很基礎(chǔ)的裝置，新款逍客反而有所缺失，這點不應該。

當然，相比于配置，我認為逍客這次改款在人機工學方面的提升更值得關(guān)注。

首先將傳統(tǒng)手剎變成了電子手剎后，前排中央扶手得以前移，這樣即便身材嬌小的女性開車時，手也能舒服的枕在手枕上。而且這樣一來，也給本來空間不算很寬敞的后排中間位置騰出了7.3cm的縱向空間，后排中間乘客的乘坐舒適度大大提升。

第二，中控臺兩側(cè)膝蓋觸碰的位置，使用了皮質(zhì)包覆，長途行車時，膝蓋靠在上面很舒服。

第三，新款逍客的座椅造型變了，初坐上去感覺比老款硬了很多。但其實它使用了“零重力”座椅，動態(tài)的時候，會對底盤震動有更好的抑制作用。

第四，后排增加了出風口和USB接口，為后排乘客的使用舒適度加分了。

還是那么好開，動力匹配無懈可擊

新款逍客目前只有一款2.0L自然吸氣發(fā)動機配CVT變速箱的動力總成，但這套動力現(xiàn)在可以適應國六B的排放標準。至于1.2T車型，目前還沒有消息。

實際開起來，油門初段體驗有點像豐田那樣一躥一躥的，具體來說就是輕點油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會很快的掠過1000-1800rpm這個轉(zhuǎn)速區(qū)間。

但除此之外，整套動力系統(tǒng)的匹配是無懈可擊的，自然吸氣發(fā)動機和CVT變速箱本來就都是平順的代名詞，將這兩個組合在一起豈有不順的道理?而且2.0L發(fā)動機的動力也是夠的，為了適應國六排放，動力還略高了3kW/4Nm(我也不知道日產(chǎn)是怎么做到的)。整體的動力表現(xiàn)和C-HR比較類似，只是動力的響應性稍微差了那么一點點，想要激烈駕駛可能會感到一點點欠缺。

在菜單深處，逍客隱藏了兩個轉(zhuǎn)向模式，默認是標準。另外一個運動模式，在此模式只是簡單的加重手感而已，而且加重的力度不夠自然，我更推薦使用標準模式。

新款逍客為了形象，將輪胎升級成了19英寸的大輪圈。所以開起來的時候，路面?zhèn)鬟f到車廂的瑣碎震動明顯多了很多，而且你可以明顯感覺到，懸掛是很舒服的，只是四只腳變硬了很多，(這其實也說明了，逍客的底盤調(diào)校是很高明的，很容易感知到變化的位置)。好在，零重力座椅分散掉了一部分顛簸，真正傳遞到身上的那部分并不會讓人覺得反感;而且19英寸輪圈也只有頂配車型會裝備，對大部分消費者沒什么影響。

市面上那么多強手，逍客還能打得過嗎?

逍客其實本來就是一個很均衡、很完善的產(chǎn)品，所以中期改款能做的工作真的不太多，也就是改改細節(jié)，加點配置了，從這一點來看，逍客的中期改款還算有誠意，產(chǎn)品力放到今天也沒什么問題。另一方面，逍客很多的新對手會在基本沒短板的情況下，有一個特別長的長處;而各方面都很均衡的逍客，目前最需要做的就是讓消費者對它有一個特別的新印象。

隨著各家廠家積極貫徹節(jié)能減排的號召，三缸機的蔓延勢不可擋，以至于我們每次聽到有車型改款后，搭載更小排量的發(fā)動機，都條件反射地覺得：不會吧，又是三缸機?還好，這次Jeep指南者是個例外，改款后用更低排量的直噴1.3T四缸發(fā)動機替換掉之前的1.4T，最大從121kw提升至127kw，最大扭矩也從250牛米提升到270牛米官方命名也從以前的200T升級到220T。同時19.58萬元的高配版以及22.98的Trailhawk，均搭載的是來自ZF的橫置9AT變速箱。

所以，此次關(guān)注的重點就兩個，一是新動力總成的表現(xiàn)，二是Trailhawk版本的實力。

新動力體驗進步，日常易駕駛性提升

Jeep指南者改款后換裝的這臺代號Gse-T4 1.3T發(fā)動機，跟之前同樣代號更大排量的2.0T有著類似的核心技術(shù)。和被替換掉的1.4T比，除了功率和扭矩的提升外，扭矩爆發(fā)平臺期也從之前的2500轉(zhuǎn)拉低至1850轉(zhuǎn)。所以配合上9AT后，日常給油動力響應顯然更好了，響應性雖說不是零延遲地隨踩隨有，可比起之前DCT的表現(xiàn)來看，進步是非常明顯。

這個9AT變速箱有一點比較反趨勢的，是它升檔不積極。日常無論是城際60km/h還是高速100km/h甚至120km/h，任何速度段丟開油門溜車或者巡航，它都會非常積極地保持轉(zhuǎn)速，或者說保持擋位。這個邏輯聽起來似乎很怪，但要知道，現(xiàn)在市面上大部分的變速箱都開始匹配溜車功能。尤其是大眾家的DSG，在這方面非常積極?，F(xiàn)階段非常多大眾的DSG車型，只要你在D擋舒適或者經(jīng)濟模式下丟開油門，變速箱便會非常積極地升檔壓低轉(zhuǎn)速，甚至直接摘擋溜車。高速時候油門一丟，轉(zhuǎn)速就奔1000轉(zhuǎn)那去了，偶爾還會更低。

而Jeep指南者，我們?nèi)涕_下來，都沒有發(fā)生過類似的情況。甚至在上坡階段，我們跟著車隊保持車速，油門丟開了好幾秒，有時候轉(zhuǎn)速都在2000轉(zhuǎn)左右甚至2500轉(zhuǎn)那穩(wěn)著，死活不升擋。在這樣的邏輯下，確實非常有助于動力的響應性，加上這車本身動力儲備足夠，法定限速120Km/h內(nèi)任何似乎提速都比較從容，有底氣的。

但同時要做到節(jié)油，則是對發(fā)動機本身的熱效率提出更高的要求。從行車電腦來看，確實發(fā)現(xiàn)這車油耗不高，綜合百公里8L左右，我們清零后跟著車隊走，基本都是在7L出頭。但這些工況可能跟實際有出入，關(guān)于這點，我們?nèi)蘸髸俅谓杌貋碜鲈敱M地性能測試，包括油耗，屆時再對燃油經(jīng)濟性下定論。

底盤素質(zhì)同樣出色，好評不僅限于越野

Jeep品牌off-road的形象是根深蒂固，但換個角度說，很多網(wǎng)友都吐槽我們評價Jeep：每次公路性能有些不太優(yōu)秀，甚至不合理的地方，都往“越野”需求里塞，說的好像Jeep只要能越野，公路體驗就可以全然不顧，缺點必須全盤接受似的。

從日常代步舒適性來看，改款指南者的底盤還算是這個價位里比較有品質(zhì)感的一個。全系搭載FSD自適應懸掛，日常開可以讓大部分的震動顛簸都柔化。是的，是柔化而不是過濾掉。因為從我們這次體驗來看，指南者在胎壓正常的情況下，面對起伏不平的國道以及砂石路，底盤和方向盤的路感還是保留得比較多。作為熱愛駕駛的司機，我倒可以接受。

但面對車內(nèi)的乘客，尤其是拍攝一天，或者剛趕了一天高鐵過來的同行們，想借機好好休息一番時，這些路感似乎來得不是很合時宜。

但這套懸掛在山路上以及越野路況下，都有不錯的表現(xiàn)。以山路為例，以往開著Jeep 去劈山，總覺得這件事不是很make sense,而現(xiàn)在的指南者，懸掛在彎中竟有不錯的支撐性，轉(zhuǎn)向阻尼也挺有質(zhì)感，剎車腳感同樣是偏公路的，制動力來得比較快且效果顯著。配合這個更加可控的動力，讓駕駛員信心十足。顯然，現(xiàn)在的指南者是個在鋪裝公路也能有一定駕駛好感的車子。

除了底盤厚實感和粗壯的方向盤外，改款指南者A柱太粗給人營造出一種大車感，但跟前者不同，這是影響駕駛視野的，并非好事。

Trailhawk家族彩蛋

這次改款1.3T雖說幾乎是全系搭載，但與9AT匹配的也就19.58萬元的家享四驅(qū)版(同價位的家享四驅(qū)-炫酷版，其實就是個雙色車身特別版而已)以及22.98萬元的四驅(qū)高性能旗艦版，俗稱Trailhawk版。

跟普通版比起來，Trailhawk版主要提升點在于有著帶低速扭矩放大的Active Drive Low智能四驅(qū);更大的接近角和離去角(分別為31度和32度)，攀爬比達到21.6:1;中央鎖止模式。確實做到了同價位SUV都無法企及的越野裝備。

(此為19.58萬元的四驅(qū)家享版，非Trailhawk)

所以非Trailhawk版的話，即便是次頂配帶四驅(qū)的家享版，不僅會更容易磕到前后杠、同時沒有低4模式下，更早的扭矩平臺期會讓動力變得比較沖，放在off-road路況下顯得不太合時宜。

我們在越野場地里初步體驗下來，掛上低4再加鎖子中差后，確實能讓很多看似兇險的項目，變得更加輕松。要知道，這次我們試駕的車型搭載的都是原廠配備的公路胎，并非越野AT胎，所以輕松的大前提，還是要車主稍微有些越野的駕駛常識。比如涉水的鵝卵石路要順著慣性緩緩給油，不能停下。同行有些媒體在途中油門給淺了，車子便會被逆流的河水和石塊卡住，此時在光滑的鵝卵石路上缺乏一定的附著力，再給油結(jié)果只是無盡地打滑。想要重新起步，只能稍往后倒，重新起步將速度帶起來。所以Trailhawk版，更像一件高階的的裝備，而不是一勞永逸的金手指，用好這件裝備的根本，還是駕駛員自己。

至于同為Trailhawk版，指南者作為入門款，跟自家大佬的差距大嗎?

我們同場體驗了自由光Trailhawk、大切諾基Trailhawk以及牧馬人。不得不承認，同樣是城市化的自由光，在Trailhawk的加持下體驗難度系數(shù)更高的越野路，同樣是配備原廠胎，都比指南者來得輕松。甚至除了指南者外，其余幾臺Trailhawk大佬們，我都是用最普通的自動4驅(qū)便將大部分的項目給完成了。這結(jié)果完美反應出Workshop展示的Trail Rated得分表，不得不承認指南者雖是最入門的Trailhawk，越野評分可以輕松叫板同級別家對手，但面對自家大佬，還存在不小的差距。

機械品質(zhì)過關(guān)，靜態(tài)細節(jié)可再優(yōu)化些：

指南者此次改款，作為最大改動的動力系統(tǒng)，我們是滿意的。至于兩驅(qū)版本的7速DCT表現(xiàn)如何，這點我們沒有體驗過無法云評測。機械品質(zhì)上，全系FSD自適應懸掛也能讓指南者營造更高品質(zhì)，更得體的動態(tài)表現(xiàn)。

不過靜態(tài)細節(jié)，還是有些細節(jié)可以再優(yōu)化些。除了之前說到的A柱視野問題，后排空間緊湊且地臺不平整也讓腳步空間犧牲了一些。包括配置，我們體驗的家享版雖說有前排無鑰匙進入，無鑰匙啟動以及支持蘋果CarPlay和百度Car life但大屏幕，但依舊是手動座椅以及手動鹵素大燈，在19.58萬元這個價位里，多少還是會讓人有落差感。

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