自動(dòng)駕駛玩家轉(zhuǎn)型成為業(yè)內(nèi)新常態(tài) 造車可能是最終突破口

“這是一條不得已而為之的路。”

有人這么形容自動(dòng)駕駛玩家的造車之舉。

例如小米、360 等繼官宣下場(chǎng)造車、AutoX 大舉投資整車廠后，小馬智行造車計(jì)劃的相關(guān)細(xì)節(jié)也在前段時(shí)間得到爆料：這家備受資本關(guān)注的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸已組建了整車團(tuán)隊(duì);擬與吉利就 SEA 浩瀚平臺(tái)打造智能電動(dòng)汽車。

盡管他們此后對(duì)這些報(bào)道進(jìn)行了否認(rèn)，但在這個(gè)全民造車的時(shí)代，小馬智行若真要造車也不足為奇。

在我們看來(lái)，自動(dòng)駕駛玩家造車比任何其他的跨界造車選手都更有說(shuō)服力。

而且，造車 —— 很有可能會(huì)成為大部分自動(dòng)駕駛玩家的「宿命」。

「靈魂」可能無(wú)處安放

從一個(gè)十分老生常談的話題開(kāi)始聊起：自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑可分為漸進(jìn)式和跨越式。

前者以特斯拉、蔚小理等造車新勢(shì)力以及相關(guān)供應(yīng)商為代表，從 L1、L2、L3 逐步演進(jìn)到 L4，主要針對(duì)私家車市場(chǎng);后者以 Waymo、Baidu、小馬等玩家為代表，直接從 0 到 L4，主要針對(duì)智慧出行服務(wù)領(lǐng)域。

遺憾的是，無(wú)論是上述何種形式，商業(yè)化變現(xiàn)之路依然充滿著謎團(tuán)。

譬如靈魂與軀體的問(wèn)題。

近日，上汽董事長(zhǎng)陳虹就表示不接受包括華為在內(nèi)的任何一家供應(yīng)商提供自動(dòng)駕駛整體解決方案，“這樣會(huì)變成他們是靈魂，我們是軀體。”

翻譯一下就是：

合作可以、深度綁定不行;要錢可以、要命不行。

事實(shí)上，主動(dòng)權(quán)從來(lái)都掌握在主機(jī)廠手里。

沒(méi)有人會(huì)懷疑自動(dòng)駕駛對(duì)未來(lái)出行的顛覆，在這場(chǎng)充滿變數(shù)的大戰(zhàn)還未迎來(lái)決戰(zhàn)之際，也不會(huì)有人隨便將自己的底牌拱手相讓 ——

近乎所有的主機(jī)廠都已經(jīng)意識(shí)到自研的重要性，一些造車新勢(shì)力開(kāi)始探索全棧自研。

再加上自動(dòng)駕駛攸關(guān)生命、責(zé)任重大，當(dāng)下漸進(jìn)式路線的技術(shù)(輔助駕駛)還有巨大的提升空間。在技術(shù)的安全可靠性得到驗(yàn)證之前，主機(jī)廠對(duì)于相關(guān)供應(yīng)商的選擇以及合作力度的把控(比如只針對(duì)局部模塊進(jìn)行合作)會(huì)非常慎重。

此外，隨著大疆華為等巨頭的入局，漸進(jìn)式路線的跑道內(nèi)卷程度日益增加。

某位業(yè)內(nèi)人士向新智駕透露，目前市面上一套 L2 的整體解決方案可能利潤(rùn)只有幾百元，就算 10 萬(wàn)臺(tái)車也才賺幾千萬(wàn)，更何況現(xiàn)在并沒(méi)有什么整體解決方案應(yīng)用到 10 萬(wàn)臺(tái)車之上。

漸進(jìn)式的大規(guī)模落地都已如此之艱難，就更不用說(shuō)跨越式的 L4 了。

對(duì)于 L4 的玩家來(lái)說(shuō)，現(xiàn)存的兩種打法也都面臨一些局限：

做技術(shù)供應(yīng)商

整體上來(lái)看，眼下不少 L4 玩家的落地還是集中在一些限定場(chǎng)景，規(guī)模通常也不會(huì)超過(guò)幾百輛。

而現(xiàn)階段想實(shí)現(xiàn) L4 在面向消費(fèi)者的前裝量產(chǎn)乘用車上的落地更是不可能 —— 商業(yè)可行性不大。

一方面是，主機(jī)廠對(duì)于成本是極其敏感的，而 L4 技術(shù)通常需要昂貴的傳感器來(lái)作支持。

另一方面，L4 技術(shù)并不是前裝量產(chǎn)的乘用車場(chǎng)景下的剛需。

對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，L2 和 L4 并沒(méi)有什么本質(zhì)區(qū)別，畢竟出現(xiàn)危急情況均需要人工接管。如果是 L5 完全無(wú)人駕駛就不一樣了，這是質(zhì)的飛躍。

拋開(kāi)上述因素，在產(chǎn)品化過(guò)程中，所有漸進(jìn)式玩家踩過(guò)的坑，跨越式玩家一個(gè)都跑不掉。

做出行運(yùn)營(yíng)商

不少跨越式玩家都選擇了該路線。不過(guò)這種模式通常需要采購(gòu)車輛(或是與主機(jī)廠合作)進(jìn)行無(wú)人化改造和系統(tǒng)部署，再為市場(chǎng)提供持續(xù)地自動(dòng)駕駛運(yùn)輸服務(wù)。如此一來(lái)，前期的投入巨大、變現(xiàn)周期也非常漫長(zhǎng)。

不難看出，自動(dòng)駕駛玩家目前面臨最大的挑戰(zhàn)無(wú)外乎規(guī)模落地難、變現(xiàn)時(shí)間長(zhǎng)。

留給玩家的時(shí)間不多了

一個(gè)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)少則幾十人，多則數(shù)百人、上千人。沒(méi)有大的項(xiàng)目落地，怎么實(shí)現(xiàn)自我造血、怎么支付團(tuán)隊(duì)的薪資、怎么支撐團(tuán)隊(duì)的發(fā)展，這些是很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

轉(zhuǎn)型任務(wù)迫在眉睫，留給玩家的時(shí)間不多了。

“商業(yè)化遙遙無(wú)期，好故事很快就講不下去了，”一位從業(yè)者向新智駕表明了悲觀的態(tài)度，“造車是不得已而為之的路。”

在這一方面，思路最清晰且動(dòng)作最快的無(wú)疑是 Baidu ——

今年年初，它與吉利牽手，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。造車公司后被命名為「集度」，第一款電動(dòng)汽車產(chǎn)品將在三年之內(nèi)推出。

據(jù)了解，它已在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域耕耘了 8 年之久，但仍面臨著盈利的難題。

從邏輯上來(lái)說(shuō)(成功的可能性先不作討論)，自動(dòng)駕駛公司造車確實(shí)會(huì)比其他的任何跨界造車選手都更有說(shuō)服力。

先看商業(yè)層。

自動(dòng)駕駛玩家選擇造車，不僅可以驗(yàn)證自己的技術(shù)，為自己的技術(shù)提供規(guī)?；涞氐钠脚_(tái);還可以將技術(shù)打包集成到汽車產(chǎn)品之中，面向消費(fèi)者或是出租車車隊(duì)進(jìn)行銷售租賃。

再看技術(shù)層。

通過(guò)自己造車的方式，自動(dòng)駕駛玩家能夠?qū)⒃捳Z(yǔ)權(quán)牢牢握在自己手中，靈魂與軀體的耦合度會(huì)更高，便于優(yōu)化用戶體驗(yàn);與此同時(shí)，海量的駕駛數(shù)據(jù)回流能夠幫助玩家更好地迭代技術(shù)，形成技術(shù)到產(chǎn)品再到技術(shù)的加速閉環(huán)。

自動(dòng)駕駛創(chuàng)企 AutoX 在一定程度上印證了上述邏輯。

今年 4 月，AutoX 投資了主機(jī)廠艾康尼克 ，共同組建新能源汽車公司，并計(jì)劃由 AutoX 主導(dǎo)設(shè)計(jì)無(wú)人駕駛量產(chǎn)汽車。

當(dāng)時(shí)，AutoX 創(chuàng)始人兼 CEO 肖健雄曾告訴新智駕，投資主機(jī)廠是因?yàn)槠浼夹g(shù)已經(jīng)達(dá)到了全無(wú)人駕駛的水平且處于需要量產(chǎn)的節(jié)點(diǎn)，“如果我們一直自己開(kāi)發(fā)軟件，無(wú)法量產(chǎn)。通過(guò)軟硬件結(jié)合并不斷打磨，才能讓產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化。”

同時(shí)，他也解釋說(shuō)，投資車企的關(guān)鍵并不是財(cái)務(wù)回報(bào)，而是借此獲得更大的話語(yǔ)權(quán) —— 只有基于對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的理解才能更好地指導(dǎo)無(wú)人駕駛量產(chǎn)汽車的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，“不懂 AI 的車企很難制造出適合 AI 時(shí)代的汽車。”

這也是為什么上文提到，即便是小馬真的官宣要造車也不足為奇，華為同理。

造車看起來(lái)是個(gè)可行的轉(zhuǎn)型方向，但一款新車產(chǎn)品想要的上路也需要數(shù)年的時(shí)間。

在這個(gè)窗口期內(nèi)，玩家們還在尋找更多突破口。

譬如，不少此前專注于 Robotaxi 賽道的玩家開(kāi)始將目光鎖定到小巴、物流、港口等其他細(xì)分場(chǎng)景，也有玩家在發(fā)展 L4 的同時(shí)布局 L2。

造車成功率是個(gè)未知數(shù)

說(shuō)了這么多，造車看似是條好路子。但，造車門檻真的很低嗎?

首先，沒(méi)有錢是萬(wàn)萬(wàn)不能的。

2020 年前后，一眾新勢(shì)力由于資金鏈斷裂而倒下，頭部的蔚小理也在一定程度上受到了困擾。即便是賽道中的領(lǐng)跑者特斯拉，也曾在至暗時(shí)刻對(duì)外尋求過(guò)收購(gòu)的可能性。

今年上半年官宣的小米造車項(xiàng)目，雷軍已經(jīng)承諾了首期投資 100 億元人民幣，10 年投資 100 億美元。

然而自動(dòng)駕駛眼下尚未步入盈利階段，貿(mào)然下場(chǎng)造車只會(huì)給玩家們帶來(lái)更大的壓力，尤其是還在靠融資過(guò)活的初創(chuàng)公司。

另外，錢也不是萬(wàn)能的。

對(duì)于自動(dòng)駕駛玩家來(lái)說(shuō)，強(qiáng)項(xiàng)在于軟件，但軟件的運(yùn)行還需要硬件以及軟硬件結(jié)合的系統(tǒng)規(guī)劃的支撐。

而且汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)至少需要涉及到幾百種零部件，數(shù)量多;零部件也并不是像堆積木一樣組合起來(lái)，整合難。

換句話說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百余年才形成了一套嚴(yán)謹(jǐn)而完整的生產(chǎn)流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業(yè)文明，不是后來(lái)者們?cè)诙潭痰膸啄陼r(shí)間里就能夠顛覆的。

如何吸納更多的專業(yè)人才?如何強(qiáng)化自身的造血能力?如何利用有限的資源撐起這樣一條繁重的業(yè)務(wù)線?

這些問(wèn)題都等待著玩家們?nèi)セ卮稹?/p>

造車的門檻看似降低了不少，但在這一過(guò)程中遇到的內(nèi)因外因的挑戰(zhàn)，可能遠(yuǎn)比想象中的要多。

總結(jié)

總而言之，成者為王敗者為寇，市場(chǎng)是非常殘酷的。

在國(guó)外，不少自動(dòng)駕駛公司被主機(jī)廠納入麾下，不過(guò)這種情況在國(guó)內(nèi)發(fā)生的可能性不大。一個(gè)是國(guó)內(nèi)很多公司對(duì)上市有「執(zhí)念」。另外估值太高，很多主機(jī)廠已經(jīng)買不起了。

在巨大的盈利和落地壓力之下，自動(dòng)駕駛玩家的轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)的新常態(tài)，而造車很可能是最終的突破口。

盡管這條路上可能會(huì)遇到很多問(wèn)題，但眼下正值全民造車的大熱潮，自動(dòng)駕駛玩家造車未嘗不是一個(gè)好故事。

關(guān)鍵詞： 自動(dòng)駕駛 玩家 業(yè)內(nèi) 新常態(tài) 造車