結(jié)構(gòu)電池來臨 獨立儲能設(shè)備或?qū)⑦^時

過去一段時間，關(guān)于結(jié)構(gòu)電池的討論及研究正風(fēng)生水起。

今年九月底的特斯拉 “電池日”上，Elon Musk 就曾許下承諾：除了無鈷陽極和純鎳陰極等高能技術(shù)外，他們還會將電池變成車架，在提升車輛強度的同時幫助電動車減重 10%，而減重則意味著續(xù)航提升。

談到這一點時，Musk 直言特斯拉的結(jié)構(gòu)電池將是工程上的革命。

不過，對于不少電池領(lǐng)域研究者來說，Musk 口中所描繪的未來，他們早已見識過。“它并非嵌入式電池，因為材料自身就是能源存儲設(shè)備。實話說，他們說的事我們十年前就已經(jīng)做過了。”帝國大學(xué)材料科學(xué)家 Emile Greenhalgh 說道。

在結(jié)構(gòu)電池領(lǐng)域，Greenhalgh 是世界級頂尖專家，他們的目標(biāo)是盡可能地抹除電池與其他物體間的邊界。

當(dāng)下，電池組占據(jù)了絕大多數(shù)電子產(chǎn)品中大部分的空間及重量。譬如電動車，車重的三分之一都來自電池組。由此，特斯拉便提出將電池變成車架，而非將電池組安裝在車架上(比如讓電池組充當(dāng)?shù)妆P，砍掉原本支持電池組的底盤結(jié)構(gòu))。

Greenhalgh 和他的團(tuán)隊則提出了更 “激進(jìn)”的方案：直接舍棄電池組，使用車體去做能量存儲，新的結(jié)構(gòu)電池可以完全 “隱形”。

在 Greenhalgh 看來，電能應(yīng)該存儲于制作車體的復(fù)合材料中，從這個角度出發(fā)，電池就不算作額外重量了，因為整個車都將是電池。

“這樣的方案讓各類材料同時承擔(dān)了兩項工作。”Greenhalgh 說道，“這種新的電動車設(shè)計方案能大大提升車輛性能與安全性。”

結(jié)構(gòu)電池來臨

手機或電動車的鋰電池主要由四個部分組成：陰極、陽極、電解液和隔板。當(dāng)電池放電時，鋰離子會從陽極(負(fù)極)流向陰極(正極)，中間會通過可滲透的隔板，以防止短路。

在傳統(tǒng)電池中，這些元器件的狀態(tài)已經(jīng)成型：要么疊加式要么滾筒式。

而在結(jié)構(gòu)電池里，我們可以對這些元器件進(jìn)行重新配置，以便嵌入不規(guī)則的模具中，且能承受巨大的物理壓力。

結(jié)構(gòu)電池的形態(tài)不像立方體或圓柱體，它們看起來更像機翼、車體或者手機殼。

世界上首個結(jié)構(gòu)電池誕生在 2005 年的美國軍隊中，當(dāng)時電池的電極用到了碳纖維材料。

碳纖維是一種輕質(zhì)的新材料，一直以來都是飛機機身及高性能汽車的最愛。除了上述特性，在存儲鋰離子方面，碳纖維也比較在行，因此它也成了其它碳基材料，譬如石墨(一般用在陽極上)的絕佳替代品。

不過在結(jié)構(gòu)電池里，碳纖維需要混合類似磷酸鐵的反應(yīng)材料來充當(dāng)陰極，然后用一張薄薄的編織玻璃片將兩個電極隔開，不同的層級懸浮在電解液中。

通過以上工藝，結(jié)構(gòu)電池可以做到幾百萬分之一米厚，且可以切割成任何需要的形狀。

Greenhalgh 之外，瑞典查爾姆斯理工大學(xué)材料科學(xué)家 Leif Asp 在過去十年里也一直站在結(jié)構(gòu)電池研究的最前沿。

2010 年，Asp、Greenhalgh 和一個歐洲科學(xué)家團(tuán)隊合作開展了名為 “存儲”(Storage)的項目。其目標(biāo)就是打造出結(jié)構(gòu)電池并將其集成到沃爾沃的混合動力原型車中。

Asp 表示：“我們當(dāng)時并不認(rèn)為它會對社會產(chǎn)生多大影響，但隨著項目不斷深入，我開始覺得這可能是個非常有用的想法。”

在他看來，傳統(tǒng)電池應(yīng)該被定性為 “結(jié)構(gòu)寄生蟲”。他指出，結(jié)構(gòu)電池的主要好處在于，可以增加電動車?yán)m(xù)航里程。

“我們需要關(guān)注能源效率，”Asp 說道，在一個大部分電力仍由化工燃料生產(chǎn)的世界里，每一個電子在對抗氣候變化的過程中都異常重要。

在為期三年的項目實驗中，Storage 團(tuán)隊成功將商用鋰電池集成到了整流罩中。不過，它不是汽車的主電池，而是一個較小的輔助電池組，當(dāng)車輛在等紅燈時，它能為空調(diào)、音響和燈光提供電力。

值得注意的是，這是第一個集成在汽車車身結(jié)構(gòu)電池的概念驗證，本質(zhì)上是特斯拉試圖實現(xiàn)相關(guān)效果的 mini 版。

不過，將一堆傳統(tǒng)鋰電池夾在車身里，依然不如讓汽車的車身充當(dāng)電池來得高效。在 Storage 項目里，Asp 和 Greenhalgh 還開發(fā)了一種結(jié)構(gòu)化的超級電容(用作后備箱蓋)。

超級電容類似于電池，但以靜電荷的形式儲存能量，而不是化學(xué)反應(yīng)。這個化身超級電容的后備箱蓋是由兩層注入氧化鐵和氧化鎂的碳纖維組成，中間用絕緣層隔開。整個堆棧被層壓板包裹，并被塑造成后備箱的形狀。

超級電容的能量儲存量遠(yuǎn)不如電池，但它們在快速輸送少量電荷方面非常出色。Greenhalgh 還表示，它們也更容易使用，是搞定結(jié)構(gòu)電池的必要墊腳石。

沃爾沃做這輛車是為了進(jìn)行概念驗證，證明結(jié)構(gòu)化儲能在電動車中是可行的，而 Storage 項目的成功也引發(fā)了對結(jié)構(gòu)電池的大量炒作。

不過，盡管有了一定的苗頭，但該團(tuán)隊還是花了幾年時間才從歐盟委員會拿到了更多資金。“這是一項非常具有挑戰(zhàn)性的技術(shù)，不是扔幾百萬英鎊就能解決的。”Greenhalgh 談到融資困難時說道。

今年夏天，該團(tuán)隊又開啟了一項名為 “Sorcerer”(意為魔術(shù)師)的研究項目，其目標(biāo)是開發(fā)商用飛機可用的結(jié)構(gòu)性鋰電池。

航空市場可以說是結(jié)構(gòu)儲能的殺手應(yīng)用，商用飛機會產(chǎn)生大量排放，但客機的電動化卻是一大挑戰(zhàn)，因為它們能耗太高。

航空煤油雖會污染環(huán)境，但它的能量密度卻是最先進(jìn)商用鋰電池的 30 倍左右。在一架普通的 150 座客機上，這意味著每人的飛行需要大約 1 噸電池來支撐。

換句話說：如果你試圖用現(xiàn)有的電池為這架飛機供電，這架飛機將永遠(yuǎn)無法起飛上天。

無論是空客這樣的航天巨頭，還是 Zunum 這樣的初創(chuàng)公司，他們多年來都在致力于客機的電氣化。不過即使他們成功了，在飛機上裝滿傳統(tǒng)電池也有重大安全風(fēng)險。

大型電池組一旦短路，可能會引起災(zāi)難性的火災(zāi)或爆炸。“航空航天產(chǎn)業(yè)非常保守，用真正的高功率電池包裹住飛機會讓它們坐立不安。”Greenhalgh 解釋道，新興的電池化學(xué)配方，包括固體電解質(zhì)，可以降低風(fēng)險，但滿足客機的巨大能量需求仍然困難重重，這個問題可以用結(jié)構(gòu)電池來解決。

作為 Sorcerer 項目的一部分，Asp 和他的同事們打造了由薄層碳纖維制成的結(jié)構(gòu)電池，這些電池可以用來制造飛機的機艙或機翼部分。

與十年前他們在 Storage 項目中生產(chǎn)的電池相比，Sorcerer 團(tuán)隊開發(fā)的實驗性電池機械性能和能量密度都有顯著提高。“眼下，我們打造的材料在儲能和機械方面已經(jīng)有被替代系統(tǒng)二到三成的功力了，”Asp 說道。“這是一個巨大的進(jìn)步”。

不過，在結(jié)構(gòu)電池走出實驗室，進(jìn)入現(xiàn)實世界的過程中，解決了技術(shù)挑戰(zhàn)也只能算勝利了一半。政府對汽車和航空產(chǎn)業(yè)監(jiān)管非常嚴(yán)格，制造商往往利潤微薄。

這意味著將新材料引入汽車和飛機需要向監(jiān)管機構(gòu)證明其安全性，并向制造商證明其優(yōu)越的性能。

當(dāng)結(jié)構(gòu)電池充放電時，鋰離子在碳纖維陰極中進(jìn)進(jìn)出出，從而改變其形狀和機械性能。對于制造商和監(jiān)管機構(gòu)來說，能夠準(zhǔn)確預(yù)測這些結(jié)構(gòu)電池在使用時的反應(yīng)，以及如何影響它們所驅(qū)動的車輛的性能非常重要。

為此，Greenhalgh 和 Asp 正在搭建數(shù)學(xué)模型。這些模型將準(zhǔn)確地顯示結(jié)構(gòu)電池打造的車輛在使用過程中的結(jié)構(gòu)變化。

Asp 指出，由于結(jié)構(gòu)電池對功率的要求很高，而且在監(jiān)管方面也面臨著挑戰(zhàn)，因此在汽車中普及結(jié)構(gòu)電池可能還需要十多年時間。他預(yù)測，在這之前，結(jié)構(gòu)電池會首先在消費電子產(chǎn)品中搶灘登陸。

微電子領(lǐng)域先爆發(fā)?

對于以上觀點，西北太平洋國家實驗室電池與材料系統(tǒng)組首席科學(xué)家兼主管肖杰表示贊同，“結(jié)構(gòu)電池在微電子領(lǐng)域的應(yīng)用是極具前景及常被忽視的。”

“結(jié)構(gòu)電池對微電子設(shè)備非常有幫助，因為后者體積有限。”肖杰說道，雖然可以將傳統(tǒng)電池生產(chǎn)到黃豆大小，但這些電池在微電子領(lǐng)域仍然體積過大，而結(jié)構(gòu)電池所占的空間不會超過設(shè)備本身。

在西北太平洋國家實驗室，肖杰和她的同事們研究了微型電池設(shè)計的一些基本問題，比如當(dāng)結(jié)構(gòu)電池彎曲或扭曲時，如何保持電極之間的對齊。

“從設(shè)計的角度出發(fā)，你的正極和負(fù)極相對立是非常重要的，”肖杰解釋道。“所以即使我們可以利用空隙，如果這些電極不對齊，它們也不會參與化學(xué)反應(yīng)，這就限制了不規(guī)則形狀結(jié)構(gòu)電池的設(shè)計。”

肖杰和她的團(tuán)隊已經(jīng)為微型結(jié)構(gòu)電池進(jìn)行了一些小眾的科學(xué)應(yīng)用，比如鮭魚和蝙蝠的注射式追蹤標(biāo)簽。但她說，這些技術(shù)要想在假肢、電子皮膚等新興技術(shù)中找到主流應(yīng)用還需要一段時間。

與此同時，結(jié)構(gòu)電池可能還是高能耗機器人的福音。在密歇根大學(xué)安阿伯校園的實驗室里，化學(xué)家 Nicholas Kotov 就與研究生一起開發(fā)了不少小型仿生機器人。

“生物體將能量儲存分布在整個身體中，以便它們發(fā)揮雙重或三重功能，”Kotov 說道。“脂肪是一個很好的例子，它存儲了大量能量。但問題是：我們?nèi)绾螐?fù)制它?”

該團(tuán)隊的目標(biāo)是創(chuàng)造出能模仿動物的仿生機器，因此他們需要一個能與機器人骨骼整合的動力源，就像脂肪和肌肉對人類一樣。

他們最新的一些作品包括機器蝎子、蜘蛛、螞蟻和在地板上溜達(dá)的毛毛蟲，所有這些機器人都是由一個獨特的結(jié)構(gòu)電池提供動力，與它們的運動部件集成在一起。

電池像一個銀色外殼一樣安置在機器人背面，它既能給機器人機械內(nèi)臟供電，又能保護(hù)機器人的機械內(nèi)臟。這是從自然界中汲取靈感，以改進(jìn)那些非自然的東西。

與 Asp 和 Greenhalgh 正在開發(fā)的碳纖維和鋰離子隔板不同，Kotov 和他的學(xué)生為他們的仿生機器人創(chuàng)造了一種 “鋅 - 空氣”結(jié)構(gòu)電池。

這種電池化學(xué)成分讓它比傳統(tǒng)鋰電池儲能更多。它由鋅陽極、碳布陰極和由聚合物納米纖維制成的半剛性電解質(zhì)組成，這種半剛性電解質(zhì)是由納米工程模擬軟骨制成的，而電池中的能量載體是空氣中的氧氣與鋅相互作用時產(chǎn)生的氫氧離子。

車輛用的結(jié)構(gòu)電池具有很高的剛性，而 Kotov 團(tuán)隊開發(fā)的電池則是要足夠柔韌，以配合機器人的動作。

它們的能量密度也非常大，正如 Kotov 和他的團(tuán)隊今年早些時候發(fā)表的一篇論文所述，新的結(jié)構(gòu)電池能量是相同體積的傳統(tǒng)鋰電池的 72 倍。目前，他們的電池被用來為機器人玩具和小型無人機供電，但主要目的還是概念驗證。

不過 Kotov 表示，預(yù)計在不久的將來，結(jié)構(gòu)電池將被用于中型機器人以及大型無人機。

過去，電池一直是個附加物、限制因素，如今，它正在我們眼前逐步消失，融進(jìn)我們電氣化世界的架構(gòu)中。

未來，一切都可能是電池，獨立的儲能設(shè)備將像固定電話或便攜式 CD 機一樣過時。

關(guān)鍵詞： 結(jié)構(gòu)電池