速看：美國(guó)最早投入，我國(guó)苦心研究34年，無(wú)人駕駛技術(shù)差距到底在哪？

2022卡塔爾世界杯如火如荼地進(jìn)行著，讓不懂球的我最為震驚的就是卡塔爾不僅花費(fèi)了450億在沙漠中建造了一座可容納20萬(wàn)居民和游客的繁華城市，且配備了22家高級(jí)酒店，以及打造了一條無(wú)人駕駛地鐵路線。

(資料圖片)

要知道目前擁有無(wú)人駕駛地鐵的國(guó)家寥寥無(wú)幾，不過(guò)無(wú)人駕駛汽車在世界各地可謂是遍地開花。

目前，全球經(jīng)濟(jì)正在向數(shù)字化轉(zhuǎn)型，在諸多市場(chǎng)產(chǎn)品逐漸智能化、數(shù)字化的今天，汽車也毫不例外地從傳統(tǒng)的駕駛模式向無(wú)人駕駛迸進(jìn)。從消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)最新的發(fā)展方向，更是有許多國(guó)家在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域的耕耘已經(jīng)幾十年。

美國(guó)是最早一批投入無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)的國(guó)家之一，美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃署（DARPA）在1984年與美國(guó)陸軍共同展開自主地面車輛（ALV）計(jì)劃。此后，美國(guó)斯坦福、麻省理工等諸多名校的科研院先后加入無(wú)人駕駛汽車技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行勤懇耕耘。

為了更好地推進(jìn)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，DARPA在2004年開始到2007年一共展開了三次無(wú)人駕駛挑戰(zhàn)賽。在諸多名校科研院中，卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)研制的NavLab系列智能車輛最具有代表性。

除了學(xué)院派的加入，奧迪、福特、沃爾沃、日產(chǎn)、寶馬等各大知名汽車廠商從2013年開始紛紛進(jìn)場(chǎng)“跑馬圈”，多年以來(lái)各大汽車廠商你追我趕。

特斯拉在2015年推出的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot是全球第一套投入商用的自動(dòng)駕駛技術(shù)；緊隨其后的是通用汽車在2016年成功打入無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域。奧迪在2018年所發(fā)布的A8憑借著所搭載的Lavel 3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成為全球首款自動(dòng)駕駛的車型。

在無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域獲得成就的不只有學(xué)院派和大品牌汽車商，還搶著進(jìn)入該領(lǐng)域的全球各大科技公司，甚至頗有一股后來(lái)者居上的即視感，因?yàn)榭萍脊驹谠擃I(lǐng)域是屬于典型的大步跨進(jìn)，直接進(jìn)入“一步到位”的無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)，比如美國(guó)谷歌公司所推出的SAELevel4無(wú)人駕駛技術(shù)，在那時(shí)成為業(yè)界擔(dān)當(dāng)。

一路摸爬滾打，全球量產(chǎn)車當(dāng)中已經(jīng)有一定數(shù)量的無(wú)人駕駛車輛，其中表現(xiàn)不錯(cuò)的當(dāng)屬德、美、日、韓等汽車制造廠商生產(chǎn)的汽車。

與歐美日韓等國(guó)家相比，我國(guó)在無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域入場(chǎng)比較晚，大概是在上世紀(jì)八十年代末日才開展相關(guān)的研究工作，清華大學(xué)、國(guó)防科技大學(xué)等紛紛加入。

根據(jù)資料顯示，我國(guó)清華大學(xué)在1988年開始研發(fā)THMR系列智能車，目的在于實(shí)現(xiàn)能夠?qū)崿F(xiàn)結(jié)構(gòu)化環(huán)境下的車道線自動(dòng)跟蹤。

到了1992年時(shí)，我國(guó)成功研制了第一輛無(wú)人駕駛汽車，是由國(guó)防科技大學(xué)、北京理工大學(xué)等五家單位所聯(lián)合研發(fā)的ATB-1，其行駛速度可以達(dá)到21公里每小時(shí)。

之后，在1995年推出第二輛無(wú)人駕駛測(cè)試樣車ATB-2，不管在技術(shù)上還是在行駛速度上，都要比上一代ATB-1取得顯著的進(jìn)步。有了成功的產(chǎn)品之后，我國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛技術(shù)車輛的研發(fā)進(jìn)入快速成長(zhǎng)期，尤其在我國(guó)“863計(jì)劃”頒布后，國(guó)內(nèi)眾多名校與科研機(jī)構(gòu)相繼加入無(wú)人駕駛技術(shù)的研究當(dāng)中。

在2001年開始，國(guó)防科技大學(xué)與一汽合作研發(fā)無(wú)人自動(dòng)駕駛車輛，這意味著我國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)進(jìn)入商用，也意味著一項(xiàng)技術(shù)從科研開始落地到產(chǎn)品。

在國(guó)家大力支持下國(guó)內(nèi)哪些廠商在無(wú)人駕駛領(lǐng)域取得了好成績(jī)呢？

正所謂強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手必出新高度，國(guó)防科技大學(xué)與一汽合作的無(wú)人駕駛車輛研造項(xiàng)目很快取得重大進(jìn)展，2003年研制成功的紅旗CA7460在路況正常的高速公路上，最高行駛速度達(dá)到47米每秒，能夠清楚辨別前方障礙物和變換車道行駛。

之后，在2006年研制出第二代自動(dòng)駕駛車輛紅旗HQ3。值得一提的是，HQ3在2011時(shí)完成了完成了從長(zhǎng)沙到武漢286公里的高速全程無(wú)人駕駛試驗(yàn)，并且平均車速可達(dá)到87公里，這意味著我國(guó)自主研發(fā)無(wú)人駕駛車輛的技術(shù)水平得到全面突破，打開無(wú)人駕駛技術(shù)新篇章。

并且，隨著我國(guó)眾多科技公司加入無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域之后，我國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域更是取得爆發(fā)性的發(fā)展，而百度無(wú)人駕駛技術(shù)水平則成為業(yè)界標(biāo)桿。

百度從2013年展開“百度汽車大腦”研發(fā)，其技術(shù)核心是高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制。

百度的這個(gè)項(xiàng)目得到了寶馬的青睞，雙方于2014年簽署了無(wú)人駕駛領(lǐng)域的合作協(xié)議。

由于百度對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)成果一直處于保密狀態(tài)，直到2015年才對(duì)外宣布百度所研發(fā)的無(wú)人駕駛技術(shù)已首次在國(guó)內(nèi)成功實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。

自此以后，百度的無(wú)人駕駛技術(shù)飽受來(lái)自國(guó)內(nèi)外的高度關(guān)注，百度穩(wěn)扎穩(wěn)打多年之后，如今已經(jīng)到了推進(jìn)Robotaxi行業(yè)邁向“車內(nèi)無(wú)人”的過(guò)渡階段，相關(guān)的測(cè)試于近日在北京展開。

根據(jù)報(bào)道，小馬智行10輛無(wú)人化測(cè)試車，以及百度Apollo的10輛第五代無(wú)人車Apollo Moon將在開發(fā)區(qū)60公里的區(qū)域內(nèi)展開自動(dòng)駕駛無(wú)人化第二階段測(cè)試。

而在獲得北京的測(cè)試允許之前，百度旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”在2022年9月份已經(jīng)在上海展開無(wú)人駕駛測(cè)試。

據(jù)了解，蘿卜快跑提供的Apollo Moon極狐版自動(dòng)駕駛車在上海嘉定區(qū)域內(nèi)的許多路段上，向廣大群眾公開展現(xiàn)無(wú)人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，之所以能夠在路面上直接展開自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，是基于蘿卜快跑截止到目前的測(cè)試總里程超過(guò)3400萬(wàn)公里，并且在多個(gè)城市的測(cè)試都取得階段性成功。

百度作為業(yè)界內(nèi)布局最早的自動(dòng)駕駛企業(yè)，賦予其旗下自動(dòng)駕駛產(chǎn)品擁有業(yè)界內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)和成熟的自動(dòng)駕駛解決方案，通過(guò)單車智能、監(jiān)控冗余、車路協(xié)同等自動(dòng)駕駛運(yùn)行保障系統(tǒng)來(lái)確保車輛的平穩(wěn)行駛和出行安全。截止到目前為止，百度已成為全球最大自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商。

當(dāng)全世界都在如火如荼地開展著無(wú)人駕駛技術(shù)的時(shí)候，不禁令人想問(wèn)這項(xiàng)技術(shù)到底能為人類帶來(lái)什么，以及這項(xiàng)技術(shù)在未來(lái)能否正向且健康地發(fā)展？

若要說(shuō)無(wú)人駕駛技術(shù)能為人類帶來(lái)什么，那絕不僅僅是體驗(yàn)科技所帶來(lái)的炫酷感而已，更是能夠讓人類的出行更加便捷和安全。

有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)在2011年所發(fā)生的車禍超過(guò)了530萬(wàn)，受傷人員超過(guò)220萬(wàn)，更是導(dǎo)致3.2萬(wàn)人直接死亡，耗費(fèi)成本高達(dá)數(shù)十億美元。

而高頻率且社會(huì)成本巨大的交通事故不是只有美國(guó)在上演，從全球范圍來(lái)看，數(shù)據(jù)比美國(guó)的還要更高。

但隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的到來(lái)和實(shí)施，則顯著降低了交通事故的發(fā)生頻率。

美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)曾給出相關(guān)估計(jì)數(shù)據(jù)，指出在無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)保障系統(tǒng)的作用之下，有效避免了將近三分之一的車禍發(fā)生和死亡人數(shù)。

除了出行更加安全，還能夠緩解交通擁堵。有研究發(fā)現(xiàn)，造成交通擁堵的三大因素是：人、基建、事故。

人的因素在于疲勞、走神、操作延誤等，基建的原因在于一些建設(shè)得不合理，比如高速路結(jié)束之后直接面臨著四車道變成三車道或者雙車道，在高峰時(shí)段便容易造成交通堵塞。

事故因素，往往造成一個(gè)路段甚至一片區(qū)域的交通堵塞。雖然目前上路的車輛還未完全擺脫人工駕駛，但能夠根據(jù)自駕系統(tǒng)的提示規(guī)劃更加理想的出行路線，很多車企都先一步推出了V2X、V2L等車路協(xié)同技術(shù)，相當(dāng)于給車輛安裝了有一個(gè)“大腦”，也就是車路協(xié)同的信息管理中心，能夠更好地辨別城市路況，而開啟輔助駕駛功能還能避免高峰期的事故發(fā)生。

從未來(lái)發(fā)展來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛技術(shù)的商業(yè)化不僅僅只是在于人類的出行，還能夠滲透到各行各業(yè)的發(fā)展當(dāng)中。

自動(dòng)駕駛商業(yè)化，是從低速到高速、從封閉環(huán)境到開放環(huán)境的高速發(fā)展，從車輛通行到園區(qū)內(nèi)、港口、碼頭等作業(yè)的實(shí)現(xiàn)。

比如，我國(guó)青島在2018年時(shí)已經(jīng)成功打造了第一個(gè)無(wú)人集裝箱碼頭。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)足夠成熟的未來(lái)，還能運(yùn)用到環(huán)衛(wèi)工人的用車、自動(dòng)駕駛載人客車、自動(dòng)駕駛載貨的卡車，以及物流末端配送等行業(yè)，或?qū)⒛軌蛟谧詣?dòng)駕駛技術(shù)的加持之下實(shí)現(xiàn)更安全、更具有時(shí)效且成本更低。

在技術(shù)上占據(jù)領(lǐng)先的地位勢(shì)必能夠因此獲得更多的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，以及在業(yè)界內(nèi)有著更大的話語(yǔ)權(quán)，這也是全球各國(guó)從學(xué)院派到大品牌商和科技公司紛紛入局的原因所在。

但我們也不得不承認(rèn)，事物的發(fā)展存在兩面性，自動(dòng)駕駛在給人類帶來(lái)諸多好處的同時(shí)，也存在目前還無(wú)法解決的弊端，特斯拉自動(dòng)駕駛汽車的故事充斥在整個(gè)市場(chǎng)是不容忽視，而這也進(jìn)一步說(shuō)明無(wú)人駕駛技術(shù)還需進(jìn)一步完善和成熟，才能更好地被人類所使用。

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