供應(yīng)鏈帶來規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢 特斯拉電動(dòng)車價(jià)格一降再降

維持特斯拉運(yùn)轉(zhuǎn)的核心是銷量，加強(qiáng)供應(yīng)鏈帶來規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢，降低價(jià)格覆蓋更多用戶，是特斯拉公司的「第一性原理」。

有人打趣，特斯拉國產(chǎn)化帶來的「鯰魚效應(yīng)」已經(jīng)朝著「鯊魚」進(jìn)化。

不久前，特斯拉 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版再度降價(jià)，下調(diào) 1.5 萬元，調(diào)整后的價(jià)格為 23.59 萬元(補(bǔ)貼后起售價(jià))。相比兩年前，國產(chǎn) Model 3 正式開賣的 35.58 萬元售價(jià)近乎腰斬。

去年，理想汽車創(chuàng)始人李想看到 Model 3 在一線城市持續(xù)攀升的銷量，對(duì)特斯拉對(duì)國內(nèi)新能源汽車市場的攪動(dòng)，曾用「滅頂之災(zāi)」來形容。

特斯拉每一次大降價(jià)，總有特斯拉車主聚集在門店拉橫幅要維權(quán);新用戶也將會(huì)不會(huì)降價(jià)作為購車的一大考量，自嘲「都不容易?！?/p>

相比于友商，特斯拉電動(dòng)車能「一降再降」的原因是什么，其背后的邏輯又是怎樣的?

一再降價(jià)，為什么?

資本市場對(duì)于特斯拉態(tài)度的轉(zhuǎn)變來自 2018 年，特斯拉走出「產(chǎn)能地獄」，交付不斷創(chuàng)新高，實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，股價(jià)也跟著起飛。對(duì)于每一家車企來說，產(chǎn)能是活下去的資本，銷量是終極目標(biāo)。

國產(chǎn) Model Y 上市被認(rèn)為是特斯拉發(fā)力中國 SUV 市場，補(bǔ)齊產(chǎn)品線的一個(gè)動(dòng)作。據(jù) CIC 報(bào)告，從 2016 年到 2019 年，中國 SUV 銷量以 1.5%的復(fù)合年增長率增長，滲透率從 38.9%增加到 45.4%。從 2020 年到 2024 年預(yù)計(jì)將以 3.9%的復(fù)合年增長率增長，到 2024 年將達(dá)到 49.2%的滲透率。

今年以來，Model 3 在中國市場的銷量并不穩(wěn)定。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，4 月的月銷售量(交付量)6438 輛，與 3 月相比，下降了 74%。對(duì)此「慘淡」的銷量，李想認(rèn)為這是產(chǎn)線調(diào)整的影響，「下個(gè)月 Y 又是第一了。」

如其所料，Model Y 在 5 月銷量為 12728 輛(位于第二，領(lǐng)先 Model 3)。換言之，特斯拉試圖將 Model Y 打造成 Model 3 之后的另一個(gè)「爆款」。

2021 年開年，國產(chǎn) Model Y 更是開售就降。國產(chǎn) Model Y 長續(xù)航版起售價(jià)為 33.99 萬元，Model Y Performance 高性能版起售價(jià)為 36.99 萬元，分別比早前公布的 48.8 萬元和 53.5 萬元下調(diào) 14.81 萬元、16.51 萬元。價(jià)格優(yōu)勢吸引下，Model Y 銷量增長迅速。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉用了 5 個(gè)月在中國市場銷售 34557 輛 Model Y，這一數(shù)字超過 Model 3 的 3.08 萬。

令人意外的是，特斯拉 7 月在中國銷量降至 8621 輛，其中 Model 3 6477 輛，Model Y 2144 輛。較 6 月份下跌近 70%。單單從這一數(shù)據(jù)，是否意味著特斯拉正在失去中國這個(gè)最大市場?

答案不然。

對(duì)于這個(gè)數(shù)據(jù)，馬斯克在 Twitter 上說，這個(gè)季度前半季為出口努力，后半季為本土市場(中國)努力，當(dāng)然也受到芯片供應(yīng)鏈限制的影響。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，7 月上海工廠出口量突破 2 萬輛，環(huán)比增長 385%。算上出口量，由中國制造的特斯拉整體銷量與上月無差。特斯拉曾在今年 Q2 電話會(huì)上表示，美國市場需求強(qiáng)勁，考慮全球平均成本優(yōu)化，上海工廠已經(jīng)成為主要汽車出口中心。此外歐洲市場需求超出供應(yīng)水平，但在柏林工廠投產(chǎn)之前，會(huì)擴(kuò)大向歐洲出口規(guī)模。

7 月 8 日，國產(chǎn) Model Y 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版開啟預(yù)定，起售價(jià)為 27.6 萬元。隨著 8 月、9 月開始交付，Model Y 在國內(nèi)的銷量或?qū)⒂瓉矸磸棥?/p>

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在采訪中表示，「無論是降價(jià)還是推出低價(jià)車型，特斯拉必然是要將國產(chǎn)車型的價(jià)格降到 30 萬元內(nèi)，因?yàn)檫@樣才能享有補(bǔ)貼，吸引消費(fèi)者購買，最后都是為了沖量。這已經(jīng)是特斯拉的常用策略。」

值得注意的是，反觀國內(nèi)新造車企業(yè)，7 月小鵬和理想刷新各自的月交付記錄，均首次突破 8000 輛。新造車廠商表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長態(tài)勢，逐漸縮小與特斯拉的差距，后者面臨更為激烈的競爭。

埃隆?馬斯克曾在 2020 年 Q2 電話會(huì)上說，「特斯拉價(jià)格還不夠親民，想讓更多人享受科技帶來的福利?！雇ㄟ^降低單車?yán)麧櫍岣叱鲐浟浚邶嫶蟮挠脩艋鶖?shù)，特斯拉后續(xù)可以在軟件和服務(wù)上探索更多可能性。

比如知名分析師、Loup Ventures 聯(lián)合創(chuàng)始人人吉恩?蒙斯特認(rèn)為，十年之后，F(xiàn)SD(完全自動(dòng)駕駛)每年帶來的營業(yè)利潤將超過 1000 億美元，光是這項(xiàng)服務(wù)的市場價(jià)值就將達(dá)到 8500 億美元。同時(shí)更多用戶提供更多測試數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)通過計(jì)算轉(zhuǎn)化成為對(duì)車輛的決策和控制，進(jìn)一步完善 FSD。

「第一性原理」的踐行者

拿國產(chǎn) Model Y 來說，甚至出現(xiàn)車還沒交付就已降價(jià)的現(xiàn)象。在正常的交易邏輯里，供過于求才會(huì)降價(jià)。對(duì)此，蔚來汽車 CEO 李斌曾表示，特斯拉是按照成本定價(jià)，成本下來就降價(jià)了。

電動(dòng)化導(dǎo)致汽車成本發(fā)生重構(gòu)。純電車成本結(jié)構(gòu)中，電池成本最高占到 38%。Model Y 標(biāo)續(xù)版搭載的是寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池和單電機(jī)，長續(xù)航版 Model Y 搭載的是 LG 提供的三元鋰電池和雙電機(jī)。

磷酸鐵鋰電池在成本上比三元鋰電池低 20% 左右。Model 3 在去年 10 月的那次降價(jià)主要也是因?yàn)檐噧?nèi)電池由三元鋰換成了磷酸鐵鋰。

另外，國產(chǎn)特斯拉降價(jià)也是零部件國產(chǎn)化的過程。根據(jù)平安證券在去年 10 月份的報(bào)告，Model 3 的國產(chǎn)化率接近 70%，國產(chǎn)化率較高的部分主要集中在車身底盤、內(nèi)外飾等傳統(tǒng)零部件以及汽車電子中的硬件部分。

過去一年，特斯拉在電機(jī)、電控等核心零件進(jìn)行了國產(chǎn)化。零部件降價(jià)給 Model 3 帶來 1.5 萬的降價(jià)空間。平安證券曾經(jīng)預(yù)計(jì)，不同版本的 Model 3 在實(shí)現(xiàn) 100% 國產(chǎn)化后會(huì)比美版的成本低 23%-29%。

上述分析師吉恩?蒙斯特也認(rèn)為，在中國制造一輛電動(dòng)車的成本是特斯拉平均成本的 1/3，當(dāng)前 Model 3 標(biāo)續(xù)版的物料成本價(jià)僅為 13 萬元，再加上 6 萬元的結(jié)構(gòu)成本，Model 3 的總成本僅為 19 萬左右，這意味著國產(chǎn)特斯拉仍有下調(diào)空間?！柑厮估磥硎暝谥袊膬r(jià)格都將比世界其他地區(qū)低?！?/p>

這也意味著特斯拉降價(jià)能力的背后，核心是成本控制。特斯拉在成本控制方面確實(shí)有自己的一套。比如工廠自動(dòng)化程度高，源于馬斯克對(duì)于工廠的理解是「生產(chǎn)機(jī)器的機(jī)器」。

相比 Model 3 價(jià)格「階梯式」下降，Model Y 被認(rèn)為很有可能一步到位，據(jù)悉 Model Y 與 Model 3 已實(shí)現(xiàn)了零部件上的共享，共享率達(dá)到了 75%。也就是說，Model Y 生產(chǎn)伊始，零部件的國產(chǎn)化程度就高，整車降價(jià)空間也多。

特斯拉正將中國供應(yīng)鏈的紅利最大化。出口是一個(gè)表現(xiàn)。另外反映在財(cái)報(bào)中，帶動(dòng)公司整體毛利上漲。Q2 財(cái)報(bào)顯示，特斯拉總毛利為 24.1%，去年同期為 21.0%;汽車業(yè)務(wù)毛利為 28.4%，去年同期為 25.4%，環(huán)比 Q1 的 26.5% 也有上升。

當(dāng)前特斯拉憑借國產(chǎn) Model 3 和 Model Y 兩款車型，切入 20-40 萬元的乘用車市場。去年，李斌在接受采訪時(shí)表示，「毫無疑問，國產(chǎn) Model Y 將與蔚來旗下的 ES6 和 EC6 直接競爭?！?/p>

與 Model 3 一樣，Model Y 也形成了不同價(jià)位的產(chǎn)品矩陣，在一些行業(yè)人士看來，Model Y 也將沖擊包括燃油車在內(nèi)的整個(gè)汽車市場。

比如年初 Model Y 降價(jià)時(shí)，崔東樹認(rèn)為，特斯拉 Model Y 與奧迪 Q5、奔馳 GLC、寶馬 X3 的競爭關(guān)系會(huì)有明顯的變化，Model Y 的價(jià)格相對(duì)具有一定的優(yōu)勢，會(huì)吸引更多的豪華車消費(fèi)群體。有分析師認(rèn)為，Model Y 標(biāo)續(xù)版降價(jià) 7 萬(對(duì)比長續(xù)航版)，甚至?xí)?duì)十幾萬的油車造成沖擊。

特斯拉對(duì)新能源汽車市場的掠奪和對(duì)燃油車市場池水的攪動(dòng)，是過去幾年在產(chǎn)能上的積累，技術(shù)能力上的完善，以及品牌影響力擴(kuò)大的「外化表現(xiàn)」。

維持特斯拉運(yùn)轉(zhuǎn)的核心是銷量，如何加強(qiáng)供應(yīng)鏈帶來規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢，進(jìn)而創(chuàng)造降價(jià)空間覆蓋到更廣的人群，也許是解決那個(gè)核心問題的最優(yōu)路徑。這也是馬斯克堅(jiān)持的「第一性原理」，在這個(gè)全球最知名電動(dòng)車品牌上的體現(xiàn)。

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