缺陷汽車產(chǎn)品召回從2004年開始實(shí)施到現(xiàn)在已經(jīng)有18個(gè)年頭。據(jù)媒體報(bào)道,截至去年年底,我國已累計(jì)實(shí)施汽車產(chǎn)品召回2423次,涉及缺陷產(chǎn)品9130萬輛。近5年,汽車安全召回平均每1.6天發(fā)生一次,主動召回已成為常態(tài)。
不過這句話只說對了一半。應(yīng)該說,企業(yè)發(fā)現(xiàn)的問題,可能有一半是主動檢測發(fā)現(xiàn)的,有一半則是靠消費(fèi)者自身慘痛經(jīng)歷甚至生命代價(jià)來揭示的。主動召回也并沒有成為本能常態(tài),而是企業(yè)在衡量法律威懾力與品牌沖擊之下的一個(gè)復(fù)雜權(quán)衡。
根據(jù)2016年1月1日起施行《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》:“生產(chǎn)者經(jīng)調(diào)查分析確認(rèn)汽車產(chǎn)品存在缺陷的,應(yīng)當(dāng)立即停止生產(chǎn)、銷售、進(jìn)口缺陷汽車產(chǎn)品,并實(shí)施召回。”“質(zhì)檢總局負(fù)責(zé)組織對缺陷汽車產(chǎn)品召回信息管理系統(tǒng)收集的信息、有關(guān)單位和個(gè)人的投訴信息等進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品可能存在缺陷的,應(yīng)當(dāng)立即通知生產(chǎn)者開展相關(guān)調(diào)查分析。”
對于相對有雄厚實(shí)力、技術(shù)積累和規(guī)范流程的企業(yè)來說,主動對產(chǎn)品及零部件的有計(jì)劃、全方位、高頻次的檢測,進(jìn)而推演結(jié)果,判斷危及行車安全的最壞狀況,最后召回,這應(yīng)該是一種理想狀況。但是現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比想象要復(fù)雜得多。
從信息不對等的通常情況而言,車企最清楚自己產(chǎn)品是不是有缺陷,風(fēng)險(xiǎn)和耐用程度有多大。但是用戶真正遭遇問題,甚至出了車禍也未必知道是設(shè)計(jì)或部件本身缺陷帶來的。這時(shí)候,如果沒有第三方技術(shù)部門為受害者提供協(xié)助,指出要害問題;用戶信息沒有同步到經(jīng)銷商和車企,可能缺陷就會長期繼續(xù)隱匿下去。沒有投訴,又何來監(jiān)督呢?
召回是企業(yè)成本支出的一部分,這個(gè)成本對于質(zhì)量勉強(qiáng)合格、實(shí)力并不雄厚的車企尤其國內(nèi)車企來說,是巨大的。不到萬不得已,企業(yè)是不會主動召回的,而只會指示經(jīng)銷商就個(gè)案解決個(gè)案,能換就換。與此同時(shí),也通過公關(guān)傳播手段加以淡化,指出問題并非必然和普遍,以免激發(fā)用戶集體“擠兌”。
值得注意的是,很多國內(nèi)自主品牌車型的產(chǎn)銷量并非很大,分散在城鄉(xiāng)不同的地方,存在感比較弱,車主不容易聯(lián)合,甚至把毛病當(dāng)成了國產(chǎn)車的常態(tài),那就意味著問題累積和被發(fā)現(xiàn)的時(shí)間會更長,甚至遲遲都無法向上觸動廠家召回的計(jì)劃。
所以,鼓勵(lì)用戶的自我組織,打破企業(yè)的信息封鎖,加強(qiáng)對企業(yè)的問題發(fā)現(xiàn)與快速反應(yīng)的程度,這應(yīng)該是政府部門要突破的方向。各個(gè)維度共同發(fā)力,才可能實(shí)現(xiàn)對企業(yè)的糾偏,達(dá)到力量的平衡,最終促使企業(yè)公開信息,在依法依規(guī)的軌道中運(yùn)行,變被動召回為主動召回。(戚耀琪)
關(guān)鍵詞: 缺陷汽車產(chǎn)品 主動召回 汽車召回 主動檢測