2020 年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)曾寄托著日本的許多期望。
這種期望，不僅體現(xiàn)在東京奧組委原計(jì)劃贏得 30 塊金牌的體育競(jìng)技目標(biāo)上，更體現(xiàn)在日本的經(jīng)濟(jì)野心上。
1964 年，日本就曾以?shī)W運(yùn)會(huì)為契機(jī)大搞新干線等基建和新科技，展示其技術(shù)領(lǐng)先性，對(duì)外形象一掃 "戰(zhàn)敗國(guó)" 的頹靡，本土汽車(chē)、家電等工業(yè)品因此走向世界，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)騰飛，且一度成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。
申奧成功后，日本首相安倍晉三就期待著本屆奧運(yùn)會(huì)能像 1964 年?yáng)|京第一次舉辦奧運(yùn)會(huì)那樣拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，讓日本擺脫通貨緊縮的經(jīng)濟(jì)困局。
國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人是如此，社會(huì)的各個(gè)行業(yè)恐怕也同樣抱著類(lèi)似的期待。
自動(dòng)駕駛作為日本智能交通大計(jì)的一環(huán)，無(wú)論是政府層面，還是企業(yè)層面，都將舉辦奧運(yùn)會(huì)的 2020 年視為行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。作為奧運(yùn)會(huì)唯一車(chē)企贊助商，豐田早已將 2020 年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)當(dāng)成大型的高科技展臺(tái)，籌劃著向全世界大秀其在燃料電池、自動(dòng)駕駛、新能源方面的技術(shù)實(shí)力。
盡管一年后，豐田不得不做出了不在日本投放奧運(yùn)廣告、集團(tuán)高管缺席開(kāi)幕式的決定，但其自動(dòng)駕駛技術(shù)的影子仍以各種形式閃現(xiàn)在東京奧運(yùn)會(huì)的各個(gè)角落。
因疫情 "停擺" 的一年，并不能阻擋日本自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)向未來(lái)邁進(jìn)的步伐。
大戰(zhàn)略，積跬步
于 2020 年 4 月生效、允許在高速公路上使用 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的日本《道路交通法》，一度被視為最為激進(jìn)的自動(dòng)駕駛立法舉措之一。
該法規(guī)生效半年后，本田旗下車(chē)型 Legend 成了第一款經(jīng)日本政府批準(zhǔn)認(rèn)可的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛。該車(chē)型于今年 3 月正式發(fā)布，應(yīng)該也是目前為止唯一一款受政府層面認(rèn)可的 L3 級(jí)量產(chǎn)車(chē)型。
看似驚險(xiǎn)的一步，背后實(shí)則是經(jīng)年累月的 "積跬步乃至千里"。
由于地處狹長(zhǎng)的太平洋島嶼，加之人口密度大，自機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量激增的 20 世紀(jì) 60 年代后，交通擁堵和交通事故頻發(fā)等現(xiàn)象逐漸成了日本社會(huì)不得不面對(duì)的棘手問(wèn)題。
故而，早在 20 世紀(jì) 70 年代，日本就已經(jīng)開(kāi)始了圍繞路車(chē)信息交換等道路通信技術(shù)的交通信息化、汽車(chē)智能化技術(shù)研究。
到了 1994 年，智能交通系統(tǒng)(ITS)的建設(shè)已經(jīng)成為了日本的國(guó)家級(jí)項(xiàng)目。
而當(dāng)汽車(chē)制造業(yè)來(lái)到屬于人工智能的新時(shí)代，自動(dòng)駕駛自然也被列入了日本 ITS 的規(guī)劃中。
根據(jù)內(nèi)閣發(fā)布的《世界領(lǐng)先 IT 國(guó)家創(chuàng)造宣言》，日本于 2014 年正式啟動(dòng)了 "戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項(xiàng)目自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃"，即 SIP-adus，自動(dòng)駕駛自此成了日本國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略的一部分。
SIP-adus 的啟動(dòng)，意在通過(guò)政府牽頭，產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界等各界跨部門(mén)的協(xié)同合作，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛從基礎(chǔ)研究，到應(yīng)用轉(zhuǎn)化、商業(yè)落地的無(wú)縫研發(fā)。
此后，日本的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)也確實(shí)如當(dāng)初規(guī)劃的一般，技術(shù)研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證、應(yīng)用孵化等各環(huán)節(jié)的順利推進(jìn)，均在一定程度上仰仗于產(chǎn)學(xué)官的合作共謀。
具體到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立、法律法規(guī)的改進(jìn)，日本也并不算落后。
2017 年《官民 ITS 行動(dòng)/路線計(jì)劃》出臺(tái)，日本隨即意識(shí)到，彼時(shí) L2 及以下級(jí)別的自動(dòng)駕駛尚在日本施行的道路法律框架之內(nèi)，但日后若要往 L3 級(jí)以上拓展，修改法規(guī)勢(shì)在必行。
但在立法之前，搭建與自動(dòng)駕駛車(chē)輛的測(cè)試、安全條件、責(zé)任界定等相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和制度，似乎更為基礎(chǔ)和緊迫。
對(duì)此，自 2016 年 5 月起，日本開(kāi)始陸續(xù)出臺(tái)了《自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試指南》《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可處理基準(zhǔn)》《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》《自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全技術(shù)指南》等文件，為日本自動(dòng)駕駛技術(shù)驗(yàn)證構(gòu)建了體系化的標(biāo)準(zhǔn)和安全制度的同時(shí)，也為后來(lái)允許 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路的《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》修正案奠定了基礎(chǔ)。
由 "合作" 而非 "競(jìng)爭(zhēng)" 建立而來(lái)
正如前文所言，自 2014 年 SIP-adus 項(xiàng)目正式啟動(dòng)起，日本就一直致力于聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界、政府以及其他民間機(jī)構(gòu)，合力推進(jìn)自動(dòng)駕駛各階段的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用。
對(duì)此，曾有媒體稱道：
若論整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，日本或許是最值得借鑒的國(guó)家之一。
產(chǎn)學(xué)官協(xié)同，已然成了日本自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明底色。
經(jīng)國(guó)土交通省汽車(chē)局和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省制造產(chǎn)業(yè)局帶頭，由汽車(chē)制造商、供應(yīng)商及行業(yè)有識(shí)之士組織成立的 "自動(dòng)駕駛商務(wù)研討會(huì)" ，即是一個(gè)試圖通過(guò)產(chǎn)學(xué)官合作，助推自動(dòng)駕駛商業(yè)化的組織，且成效顯著。
該組織已于去年完成了 "由 1 名操作員遠(yuǎn)程監(jiān)視并運(yùn)行 3 輛無(wú)人駕駛車(chē)輛的 L2 級(jí)出行服務(wù)測(cè)試"，以及 "高速公路卡車(chē)后車(chē)無(wú)人編隊(duì)行駛技術(shù)測(cè)試"。
具體到項(xiàng)目實(shí)踐層面，將于今年秋季開(kāi)展的東京沿海地區(qū)示范試驗(yàn)項(xiàng)目，同樣是一個(gè)非常典型的產(chǎn)學(xué)官協(xié)同的例子。
該項(xiàng)目由日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省下屬獨(dú)立行政法人 NEDO(新能源及產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu))牽頭，金澤大學(xué)、名古屋大學(xué)等多家從事自動(dòng)駕駛術(shù)研究的大學(xué)，豐田、日產(chǎn)、大眾、寶馬等日本國(guó)內(nèi)外的汽車(chē)制造商，以及法雷奧、博世等汽車(chē)零部件制造商、Sompo 保險(xiǎn)公司等產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界共 22 個(gè)組織均參與其中。
此次試驗(yàn)中，這些自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)都將通過(guò)仿真虛擬交通環(huán)境的構(gòu)建 ，完成對(duì)自動(dòng)駕駛各傳感器系統(tǒng)的安全性評(píng)估。
產(chǎn)業(yè)和學(xué)界的深度合作，在一定程度上也促進(jìn)了日本學(xué)術(shù)界科研成果的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化。因此，不同于中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)與學(xué)術(shù)研究間的涇渭分明，日本的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)中有許多都是于大學(xué)內(nèi)部孵化而來(lái)。
如開(kāi)發(fā)了開(kāi)源自動(dòng)駕駛平臺(tái) Autoware 的 Tier IV，它是由名古屋大學(xué)創(chuàng)辦的初創(chuàng)企業(yè)，其軟件已經(jīng)得到日本內(nèi)外超過(guò) 140 家企業(yè)和大學(xué)的采用，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著舉足輕重的地位;
ITD Lab，則是一家孵化自日本東京工業(yè)大學(xué)的創(chuàng)企。其研發(fā)的超高速 3D 距離測(cè)定技術(shù)，目標(biāo)是應(yīng)對(duì) L4 和 L5 自動(dòng)駕駛，能夠?qū)崿F(xiàn)高速目標(biāo)識(shí)別、自定位、檢測(cè)相對(duì)速度、創(chuàng)建 3D 地圖等功能;
Advanced Smart Mobility 株式會(huì)社，則是以東京大學(xué)研究中心(Advanced Mobility Research Center )的技術(shù)為基礎(chǔ)，主攻無(wú)人駕駛卡車(chē)車(chē)隊(duì)編隊(duì)行駛、無(wú)人駕駛公交車(chē)等自動(dòng)駕駛集成化技術(shù)的開(kāi)發(fā)和成果轉(zhuǎn)化;
此外，還有京都大學(xué)的 GLM 公司、埼玉工業(yè)大學(xué)的 Field Auto 等創(chuàng)企，皆在智能汽車(chē)領(lǐng)域散播著技術(shù)的種子。
學(xué)界之外，日本的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)界也更重聯(lián)盟合作，而非排除異己式的競(jìng)爭(zhēng)。
日本以自動(dòng)駕駛技術(shù)為基礎(chǔ)的移動(dòng)出行服務(wù)聯(lián)盟 ——MONET，雖由豐田與軟銀共同出資成立，后期卻不僅引入了來(lái)自本田、日野、五十鈴等一眾日本車(chē)企的投資，同時(shí)還吸引了來(lái)自各行各業(yè)共計(jì) 276 家公司的加入，被譽(yù)為 "日本自動(dòng)駕駛國(guó)家隊(duì)";
日本高精地圖廠商 Dynamic Map Planning，更是直接由多家圖商及汽車(chē)制造商合資成立，被日媒評(píng)價(jià)為 "一家由 ' 合作 ' 而非 ' 競(jìng)爭(zhēng) ' 建立起來(lái)的公司"。
產(chǎn)學(xué)官的跨部門(mén)合作，或許還包括了跨行業(yè)的協(xié)同。
日本保險(xiǎn)公司如 Aioi、SOMPO 早在 2016 年前后開(kāi)始研發(fā)并推出面向自動(dòng)駕駛的保險(xiǎn)方案。
后續(xù)為了跟上自動(dòng)駕駛的發(fā)展，完善保險(xiǎn)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、事故處理等相關(guān)支持機(jī)制，保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)甚至直接參與滲透到了產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界的技術(shù)研發(fā)過(guò)程。
Aioi 與群馬大學(xué)簽訂協(xié)議，并設(shè)立了校內(nèi)研究所，參與到了實(shí)證研究中;至于 SOMPO，則在 2020 年以 9200 萬(wàn)美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公司 Tier IV 18% 的股份。
此番種種，產(chǎn)學(xué)官各界，保險(xiǎn)、車(chē)企、圖商各行業(yè)，層層交織，織就出了獨(dú)屬于日本自動(dòng)駕駛的圖案。
重 Robobus，輕 Robotaxi
由于老齡化、中心城區(qū)道路擁堵、民眾傾向于乘坐公共交通等因素的疊加，日本自動(dòng)駕駛的商業(yè)應(yīng)用或許更多地還是落在公共屬性更強(qiáng)的場(chǎng)景，Robotaxi 這一商業(yè)變現(xiàn)路徑或許較難打通。
畢竟此地由于出租車(chē)行業(yè)嚴(yán)苛的法規(guī)，即使 Uber 來(lái)到，都只能當(dāng) "外賣(mài)小哥" 謀生。
Uber 日本業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人 Tom White 曾表示，日本使用網(wǎng)約車(chē)服務(wù)的消費(fèi)者只占打車(chē)消費(fèi)者總數(shù)的 5% 不到。但 Uber Eats 的外賣(mài)業(yè)務(wù)卻是一幅業(yè)績(jī)大好的景象。
不同于網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的受限，自動(dòng)駕駛技術(shù)在日本根基發(fā)達(dá)的公共出行領(lǐng)域適應(yīng)更為良好，部分地區(qū)甚至已經(jīng)開(kāi)啟了付費(fèi)運(yùn)營(yíng)。
今年 7 月，福岡縣美山市推出了以路邊車(chē)站為據(jù)點(diǎn)的付費(fèi)自動(dòng)駕駛移動(dòng)出行服務(wù)。這是日本繼秋田縣上小阿仁村、滋賀縣東近江市蓼畑町之后，第三次基于路邊車(chē)站引入付費(fèi)的自動(dòng)駕駛服務(wù)。
不過(guò)，與尋常概念的 Robobus 不同，于美山市推出的自動(dòng)駕駛服務(wù)是由雅馬哈制造的高爾夫球車(chē)提供，僅能容納 5 名乘客，運(yùn)行速度為 12 公里/小時(shí)，主要通過(guò)行駛路線上鋪設(shè)的電磁誘導(dǎo)線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
但即使是這樣低速的、連公交車(chē)都算不上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，車(chē)上仍會(huì)安排一位當(dāng)?shù)爻鲎廛?chē)公司的司機(jī)擔(dān)任安全員，以起到監(jiān)控車(chē)輛運(yùn)行的作用。日本對(duì)于自動(dòng)駕駛的謹(jǐn)慎態(tài)度，可見(jiàn)一斑。
相比 Robobus 目前只能在封閉或半封閉區(qū)域運(yùn)行的中國(guó)，日本的自動(dòng)駕駛公交發(fā)展勢(shì)頭似更為迅猛。
6 月時(shí)，區(qū)域內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了山區(qū)自動(dòng)駕駛、遠(yuǎn)程無(wú)人駕駛、利用 5G 實(shí)現(xiàn)多車(chē)同時(shí)行駛等測(cè)試的愛(ài)知縣宣布，沒(méi)有方向盤(pán)、油門(mén)或剎車(chē)踏板的自動(dòng)駕駛穿梭巴士 "NAVYA ARMA"，或?qū)㈤_(kāi)啟首次在市區(qū)進(jìn)行的長(zhǎng)期示范實(shí)驗(yàn)。
其中，位于名古屋市的實(shí)驗(yàn)，計(jì)劃在 JR 鶴舞站附近的主要道路上開(kāi)展，為期約 3 個(gè)月，且將與普通車(chē)輛混行。
自動(dòng)駕駛在日本公共交通領(lǐng)域的快速落地，或是受迫于當(dāng)?shù)厣僮踊?、老齡化引發(fā)的連鎖效應(yīng)。
據(jù)日媒分析，近年來(lái)，財(cái)政資源隨著人口減少而減少，維持交通服務(wù)的預(yù)算將漸趨減少，但同時(shí)日本公共出行行業(yè)的虧損卻越發(fā)高企，公共汽車(chē)等基礎(chǔ)服務(wù)恐難以為繼。
國(guó)土交通省的《共享巴士業(yè)務(wù)收支平衡表》在 2018 年對(duì)擁有 30 輛以上車(chē)輛的企業(yè)進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，在三大都市圈以外的其他地區(qū)，89% 的巴士公司處于虧損狀態(tài)。即便從整體上看，仍約有 71% 的巴士公司陷入財(cái)政赤字。
若固定線路公交車(chē)因此消失，處于交通不便地區(qū)的居民將因此流向其他區(qū)域，部分地區(qū)將不可避免地走向衰落。而此局，非未來(lái)能實(shí)現(xiàn)出行服務(wù)無(wú)人化、降低運(yùn)營(yíng)成本的自動(dòng)駕駛不能破。
于日本這一島國(guó)而言，無(wú)人駕駛不只是其智能交通版圖的其中一塊拼圖，更事關(guān)經(jīng)濟(jì)民生。
結(jié)語(yǔ)
盡管在戰(zhàn)略上選擇重視自動(dòng)駕駛，但在戰(zhàn)術(shù)成效上，日本這一傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)卻已經(jīng)顯得有些落后。
畢馬威最新版本的 2020 年《自動(dòng)駕駛汽車(chē)成熟度指數(shù)》報(bào)告顯示，日本綜合排名第 11，其中政策法律以及消費(fèi)者接受度方面均排名第 18。放眼全球，日本自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)總體排名并不算理想，但憑借突出的專(zhuān)利數(shù)量，其在技術(shù)層面優(yōu)勢(shì)仍然明顯，可位列榜單第 3。
可見(jiàn)，日本自動(dòng)駕駛實(shí)力并不算弱。
奧運(yùn)這一宣傳良機(jī)雖錯(cuò)失了些許，但酒香不怕巷子深，日本的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)或仍有更多未知的可能。
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