新能源起步失利 吉利在新能源汽車市場(chǎng)中已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后

近日，吉利旗下品牌極氪，正因首款車型極氪 001 變相漲價(jià)、減配、交付推遲等爭議被推至風(fēng)口浪尖。作為承載了吉利直面智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)競爭決心的品牌，極氪的開局可能并不算太順利。

不過，今天要討論的主角并不是極氪，而是其母公司吉利。

作為一家在燃油車市場(chǎng)中多次登上冠軍寶座的自主品牌車企，吉利如何認(rèn)識(shí)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的產(chǎn)業(yè)變局?其轉(zhuǎn)型有何進(jìn)展與成果?新智駕借由此文進(jìn)行了一番細(xì)致的梳理。

新能源起步失利，智能化自研坎坷不斷

如果要給吉利的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型錨定一個(gè)起點(diǎn)，那么吉利首次正式提出“藍(lán)色吉利行動(dòng)”新能源戰(zhàn)略的 2015 年，或可視為其開端。

在這一戰(zhàn)略中，吉利為自己設(shè)定了五大核心目標(biāo)，其中吉利計(jì)劃“2020 年銷量中 90% 為新能源汽車，其中 65% 為插電和混合動(dòng)力車，35% 為純電動(dòng)車”，同時(shí)還要“實(shí)現(xiàn)新能源技術(shù)、智能化、輕量化技術(shù)在行業(yè)的領(lǐng)先地位”。

可惜的是，吉利為自己設(shè)立的目標(biāo)并未達(dá)成。

盡管近年來，吉利在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)混得風(fēng)生水起，連續(xù)四年蟬聯(lián)自主品牌乘用車銷量冠軍，但在新能源汽車市場(chǎng)中，吉利已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后 —— 最為直觀的表現(xiàn)就是銷量數(shù)據(jù)。

自新能源戰(zhàn)略發(fā)布以來，吉利旗下的幾何、帝豪等品牌都推出了不少新能源汽車產(chǎn)品，但銷量成績似乎不盡如人意。

數(shù)據(jù)顯示，2020 年全年，吉利汽車新車?yán)塾?jì)銷量為 132 萬輛。其中新能源汽車銷量為 6.8 萬輛，同比下滑 39.8%，僅占整體銷量規(guī)模的 5.2%，與“2020 年銷量中 90% 為新能源汽車”的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

放到整個(gè)國內(nèi)汽車市場(chǎng)來看，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年全年全國新能源汽車銷量超 136 萬輛，照此計(jì)算，吉利在國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)中的市場(chǎng)份額還不到 5%，遠(yuǎn)未達(dá)到可稱為“領(lǐng)先地位”的水平。

從上述角度來看，“藍(lán)色吉利行動(dòng)”新能源戰(zhàn)略未達(dá)預(yù)期，吉利不得不對(duì)此作出調(diào)整。

今年 2 月，吉利的“藍(lán)色行動(dòng)”被一分為二，進(jìn)化為“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃方案”：

計(jì)劃一：主攻節(jié)能與新能源汽車，包括混合動(dòng)力汽車、插電混合動(dòng)力汽車、增程式插電混合動(dòng)力汽車，還有小排量節(jié)能汽車。其中 90% 是新能源混合動(dòng)力汽車，10% 左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車;

計(jì)劃二：主攻純電動(dòng)智能汽車，組建全新的純電動(dòng)汽車公司，正面參與智能純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競爭。

而計(jì)劃二里面提到的“組建全新的純電動(dòng)汽車公司”，指的正是今年 3 月成立的極氪。

值得一提的是，吉利控股集團(tuán)總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧接受媒體采訪時(shí)，尤其強(qiáng)調(diào)了“智能化不是純電動(dòng)的專利”，除了純電汽車，混合動(dòng)力汽車，乃至節(jié)能燃油車也同樣被納入了吉利智能化的范疇。

新能源方面起步不佳，智能化這邊，吉利同樣歷經(jīng)坎坷。

公開資料顯示，早在 2015 年，吉利就已經(jīng)在當(dāng)年的博瑞新車型上搭載了城市預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、ACC 智能自適應(yīng)巡航控制等 ADAS 的核心功能，開啟了吉利 G-Pilot 1.0 階段。

G-Pilot 是指吉利在 2017 年發(fā)布的自動(dòng)駕駛研發(fā)戰(zhàn)略，主要分為 1.0-4.0 共四個(gè)階段。按照計(jì)劃，吉利將在 2020 年實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛。

然而現(xiàn)實(shí)是，吉利近幾年的技術(shù)研發(fā)仍停留在 G-Pilot 3.0 階段，即：實(shí)現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動(dòng)泊車操作等，并同時(shí)結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂、云端車車協(xié)同功能。

雖然這期間，吉利收獲了 GKUI 智能車載系統(tǒng)、“爬行者”智能泊車系統(tǒng)、吉利銀河 OS 等成果，但具體到自動(dòng)駕駛技術(shù)，吉利似乎沒有給市場(chǎng)帶來太大的驚喜。

被吉利視作其正面參與純電智能汽車市場(chǎng)的關(guān)鍵角色 —— 極氪 001(更名前為領(lǐng)克 ZERO Concept)，其所搭載的 L2 + 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并非吉利全棧自研，而是在很大程度上依賴 Mobileye 的自動(dòng)駕駛解決方案。

與此同時(shí)，技術(shù)人才的流失，也讓吉利的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)一再陷入窘境。

有媒體報(bào)道稱，去年吉利汽車 CTO 馮擎峰已被調(diào)離，負(fù)責(zé)吉利汽車安全技術(shù)與智能駕駛的總工程師劉衛(wèi)國和另外兩位資深員工也都相繼離職。中高層的人事變動(dòng)，讓吉利的智能駕駛部門陷入了群龍無首的境地。

去年 11 月時(shí)，吉利仍在為其智能駕駛部門物色新的首席科學(xué)家或總工程師人選。

吉利的合縱連橫之道

相比悶頭自研，吉利更擅長的恐怕還是合縱連橫，“站在巨人的肩膀上”探索發(fā)展之道。

回顧吉利近 24 年的汽車發(fā)展史，收購沃爾沃絕對(duì)算得上是其中最濃墨重彩的一筆。毫不夸張地說，當(dāng)年正是沃爾沃成就了吉利，使后者能夠逐漸成長為中國自主品牌的“一哥”。

收購交易完成后不久，吉利就開始不斷通過技術(shù)授權(quán)、平臺(tái)架構(gòu)的協(xié)同研發(fā)等，學(xué)習(xí)、借鑒并消化吸收了沃爾沃積累多年的汽車制造技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)。

2015 年，學(xué)有所成的吉利推出了中高端車型博瑞。也是從這一年開始，吉利完成了 2015 年 51 萬輛、2016 年 76.6 萬輛、2017 年 124.7 萬輛的銷量三級(jí)跳，并最終在 2017 年超越長城、長安，成功晉級(jí)中國自主品牌銷量冠軍。

或許，正是在沃爾沃上取得的成功，使得吉利在面對(duì)汽車工業(yè)的百年變局時(shí)，選擇了相似的策略：通過收購、控股或合資成立技術(shù)公司，使其技術(shù)為己所用。

通過收購等一系列動(dòng)作，目前吉利已經(jīng)逐步滲透到了整個(gè)電動(dòng)化、智能化汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的上下游，觸角已伸至芯片、電池、充換電等技術(shù)領(lǐng)域。

如吉利旗下子公司億咖通，曾與云知聲共同投資成立芯智科技，用以研發(fā) AI 語音芯片;億咖通與 ARM 中國合資成立的芯擎科技，則圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛等汽車芯片領(lǐng)域制定了研發(fā)和量產(chǎn)計(jì)劃;

再比如，吉利旗下品牌極氪，亦在近日訂立了與浩瀚能源、寧波威睿的認(rèn)購協(xié)議。其中，浩瀚能源主要專注于汽車充電設(shè)施及技術(shù)的研發(fā)和服務(wù)運(yùn)營，寧波威睿則主要從事研發(fā)、生產(chǎn)及銷售動(dòng)力電池和電驅(qū)系統(tǒng)。此番股份認(rèn)購目的何在，不言而喻。

基于這一策略，吉利可在已有的基礎(chǔ)上進(jìn)行前沿技術(shù)的研發(fā)，也就是站在巨人的肩膀上，跳出重復(fù)造輪子的過程。

不過，雖然 "買技術(shù)" 的動(dòng)作頻頻，但顯而易見的是，眼下吉利并未披露太多相關(guān)的成果，尚屬蓄力階段。

這也難怪，畢竟要將收購來的技術(shù)轉(zhuǎn)化吸收，所需時(shí)間必不能少?；厥桩?dāng)年的沃爾沃收購，從調(diào)整適應(yīng)、技術(shù)轉(zhuǎn)化，到初見成效，吉利花了將近五年的時(shí)間。

但要注意的是，如今，智能電動(dòng)汽車賽道已日漸擁擠，眾玩家你追我趕，技術(shù)進(jìn)化的速度似乎已經(jīng)比前些年快上許多，留給吉利蓄力的時(shí)間恐怕已經(jīng)不多。

吉利另一種合縱連橫的方式則是代工。

今年年初，吉利一連出現(xiàn)在四筆交易中，包括與百度合資成立造車公司、與富士康合資組建為第三方提供代工生產(chǎn)的企業(yè)、與騰訊達(dá)成智能座艙和自動(dòng)駕駛技術(shù)的戰(zhàn)略合作、為法拉第未來提供代工服務(wù)。

吉利一位高管向路透社透露，其中最為重要的一筆是與富士康共同提供代工制造的交易，而且目前李書福對(duì)代工制造的態(tài)度很明確，“他正在接受并積極追求它”。

在與富士康成立合資公司前，吉利還接連“接盤”了國內(nèi)一些瀕危的汽車品牌工廠。去年吉利不僅正式托管了獵豹汽車長沙工廠，還入主了瀕臨破產(chǎn)的力帆汽車，救其于水火之中。

幾家的汽車產(chǎn)能加起來，為其代工業(yè)務(wù)提供了不小的產(chǎn)能儲(chǔ)備。

過去，業(yè)內(nèi)一談起“代工”，往往想到的是低端生產(chǎn)。但事實(shí)上，“代工”并非一直是低端的代名詞。

業(yè)內(nèi)羞于談“代工”，是因?yàn)榇蟛糠执S只有“低端生產(chǎn)”的能力。然而，如果自身有著足夠深的護(hù)城河，通過外部合作來分擔(dān)成本、或者換取技術(shù)、或者擴(kuò)大市場(chǎng)，這未嘗不是一個(gè)好選項(xiàng)。

而吉利在此的護(hù)城河之一，當(dāng)屬其歷時(shí) 4 年、投資超 180 億元打造而成的 SEA 浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)。

吉利即將為百度、法拉第未來打造的智能電動(dòng)汽車正是基于這一架構(gòu)進(jìn)行開發(fā)。

除此之外，安聰慧曾透露，截至今年 3 月，吉利旗下還有超過 8 個(gè)品牌正基于 SEA 架構(gòu)進(jìn)行開發(fā)。

這是架構(gòu)技術(shù)本身的可塑性決定的。即使面向行業(yè)開放合作，不同品牌的汽車也能在同一架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造出差異化的產(chǎn)品。

和其他傳統(tǒng)車企不同，吉利可能是唯一一家試圖通過基于其平臺(tái)架構(gòu)提供代工生產(chǎn)服務(wù)，以擴(kuò)大生態(tài)圈的轉(zhuǎn)型車企。

這種從傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)中沿襲而來的工程技術(shù)和體系認(rèn)知，也讓基于架構(gòu)進(jìn)行電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的吉利看上去更像是一個(gè)偏向于遵循傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)規(guī)律的“保守派”。

關(guān)鍵詞： 新能源 吉利 汽車市場(chǎng) 落后