近日,吉利旗下品牌極氪,正因首款車型極氪 001 變相漲價、減配、交付推遲等爭議被推至風(fēng)口浪尖。作為承載了吉利直面智能電動汽車市場競爭決心的品牌,極氪的開局可能并不算太順利。
不過,今天要討論的主角并不是極氪,而是其母公司吉利。
作為一家在燃油車市場中多次登上冠軍寶座的自主品牌車企,吉利如何認識電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的產(chǎn)業(yè)變局?其轉(zhuǎn)型有何進展與成果?新智駕借由此文進行了一番細致的梳理。
新能源起步失利,智能化自研坎坷不斷
如果要給吉利的電動化、智能化轉(zhuǎn)型錨定一個起點,那么吉利首次正式提出“藍色吉利行動”新能源戰(zhàn)略的 2015 年,或可視為其開端。
在這一戰(zhàn)略中,吉利為自己設(shè)定了五大核心目標(biāo),其中吉利計劃“2020 年銷量中 90% 為新能源汽車,其中 65% 為插電和混合動力車,35% 為純電動車”,同時還要“實現(xiàn)新能源技術(shù)、智能化、輕量化技術(shù)在行業(yè)的領(lǐng)先地位”。
可惜的是,吉利為自己設(shè)立的目標(biāo)并未達成。
盡管近年來,吉利在傳統(tǒng)燃油車市場混得風(fēng)生水起,連續(xù)四年蟬聯(lián)自主品牌乘用車銷量冠軍,但在新能源汽車市場中,吉利已經(jīng)遠遠落后 —— 最為直觀的表現(xiàn)就是銷量數(shù)據(jù)。
自新能源戰(zhàn)略發(fā)布以來,吉利旗下的幾何、帝豪等品牌都推出了不少新能源汽車產(chǎn)品,但銷量成績似乎不盡如人意。
數(shù)據(jù)顯示,2020 年全年,吉利汽車新車?yán)塾嬩N量為 132 萬輛。其中新能源汽車銷量為 6.8 萬輛,同比下滑 39.8%,僅占整體銷量規(guī)模的 5.2%,與“2020 年銷量中 90% 為新能源汽車”的目標(biāo)相去甚遠。
放到整個國內(nèi)汽車市場來看,中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,去年全年全國新能源汽車銷量超 136 萬輛,照此計算,吉利在國內(nèi)新能源汽車市場中的市場份額還不到 5%,遠未達到可稱為“領(lǐng)先地位”的水平。
從上述角度來看,“藍色吉利行動”新能源戰(zhàn)略未達預(yù)期,吉利不得不對此作出調(diào)整。
今年 2 月,吉利的“藍色行動”被一分為二,進化為“兩個藍色吉利行動計劃方案”:
計劃一:主攻節(jié)能與新能源汽車,包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車,還有小排量節(jié)能汽車。其中 90% 是新能源混合動力汽車,10% 左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車;
計劃二:主攻純電動智能汽車,組建全新的純電動汽車公司,正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
而計劃二里面提到的“組建全新的純電動汽車公司”,指的正是今年 3 月成立的極氪。
值得一提的是,吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧接受媒體采訪時,尤其強調(diào)了“智能化不是純電動的專利”,除了純電汽車,混合動力汽車,乃至節(jié)能燃油車也同樣被納入了吉利智能化的范疇。
新能源方面起步不佳,智能化這邊,吉利同樣歷經(jīng)坎坷。
公開資料顯示,早在 2015 年,吉利就已經(jīng)在當(dāng)年的博瑞新車型上搭載了城市預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、ACC 智能自適應(yīng)巡航控制等 ADAS 的核心功能,開啟了吉利 G-Pilot 1.0 階段。
G-Pilot 是指吉利在 2017 年發(fā)布的自動駕駛研發(fā)戰(zhàn)略,主要分為 1.0-4.0 共四個階段。按照計劃,吉利將在 2020 年實現(xiàn)高度自動駕駛。
然而現(xiàn)實是,吉利近幾年的技術(shù)研發(fā)仍停留在 G-Pilot 3.0 階段,即:實現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動泊車操作等,并同時結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂、云端車車協(xié)同功能。
雖然這期間,吉利收獲了 GKUI 智能車載系統(tǒng)、“爬行者”智能泊車系統(tǒng)、吉利銀河 OS 等成果,但具體到自動駕駛技術(shù),吉利似乎沒有給市場帶來太大的驚喜。
被吉利視作其正面參與純電智能汽車市場的關(guān)鍵角色 —— 極氪 001(更名前為領(lǐng)克 ZERO Concept),其所搭載的 L2 + 級自動駕駛系統(tǒng)并非吉利全棧自研,而是在很大程度上依賴 Mobileye 的自動駕駛解決方案。
與此同時,技術(shù)人才的流失,也讓吉利的自動駕駛技術(shù)研發(fā)一再陷入窘境。
有媒體報道稱,去年吉利汽車 CTO 馮擎峰已被調(diào)離,負責(zé)吉利汽車安全技術(shù)與智能駕駛的總工程師劉衛(wèi)國和另外兩位資深員工也都相繼離職。中高層的人事變動,讓吉利的智能駕駛部門陷入了群龍無首的境地。
去年 11 月時,吉利仍在為其智能駕駛部門物色新的首席科學(xué)家或總工程師人選。
吉利的合縱連橫之道
相比悶頭自研,吉利更擅長的恐怕還是合縱連橫,“站在巨人的肩膀上”探索發(fā)展之道。
回顧吉利近 24 年的汽車發(fā)展史,收購沃爾沃絕對算得上是其中最濃墨重彩的一筆。毫不夸張地說,當(dāng)年正是沃爾沃成就了吉利,使后者能夠逐漸成長為中國自主品牌的“一哥”。
收購交易完成后不久,吉利就開始不斷通過技術(shù)授權(quán)、平臺架構(gòu)的協(xié)同研發(fā)等,學(xué)習(xí)、借鑒并消化吸收了沃爾沃積累多年的汽車制造技術(shù)與經(jīng)驗。
2015 年,學(xué)有所成的吉利推出了中高端車型博瑞。也是從這一年開始,吉利完成了 2015 年 51 萬輛、2016 年 76.6 萬輛、2017 年 124.7 萬輛的銷量三級跳,并最終在 2017 年超越長城、長安,成功晉級中國自主品牌銷量冠軍。
或許,正是在沃爾沃上取得的成功,使得吉利在面對汽車工業(yè)的百年變局時,選擇了相似的策略:通過收購、控股或合資成立技術(shù)公司,使其技術(shù)為己所用。
通過收購等一系列動作,目前吉利已經(jīng)逐步滲透到了整個電動化、智能化汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的上下游,觸角已伸至芯片、電池、充換電等技術(shù)領(lǐng)域。
如吉利旗下子公司億咖通,曾與云知聲共同投資成立芯智科技,用以研發(fā) AI 語音芯片;億咖通與 ARM 中國合資成立的芯擎科技,則圍繞智能座艙、自動駕駛等汽車芯片領(lǐng)域制定了研發(fā)和量產(chǎn)計劃;
再比如,吉利旗下品牌極氪,亦在近日訂立了與浩瀚能源、寧波威睿的認購協(xié)議。其中,浩瀚能源主要專注于汽車充電設(shè)施及技術(shù)的研發(fā)和服務(wù)運營,寧波威睿則主要從事研發(fā)、生產(chǎn)及銷售動力電池和電驅(qū)系統(tǒng)。此番股份認購目的何在,不言而喻。
基于這一策略,吉利可在已有的基礎(chǔ)上進行前沿技術(shù)的研發(fā),也就是站在巨人的肩膀上,跳出重復(fù)造輪子的過程。
不過,雖然 "買技術(shù)" 的動作頻頻,但顯而易見的是,眼下吉利并未披露太多相關(guān)的成果,尚屬蓄力階段。
這也難怪,畢竟要將收購來的技術(shù)轉(zhuǎn)化吸收,所需時間必不能少?;厥桩?dāng)年的沃爾沃收購,從調(diào)整適應(yīng)、技術(shù)轉(zhuǎn)化,到初見成效,吉利花了將近五年的時間。
但要注意的是,如今,智能電動汽車賽道已日漸擁擠,眾玩家你追我趕,技術(shù)進化的速度似乎已經(jīng)比前些年快上許多,留給吉利蓄力的時間恐怕已經(jīng)不多。
吉利另一種合縱連橫的方式則是代工。
今年年初,吉利一連出現(xiàn)在四筆交易中,包括與百度合資成立造車公司、與富士康合資組建為第三方提供代工生產(chǎn)的企業(yè)、與騰訊達成智能座艙和自動駕駛技術(shù)的戰(zhàn)略合作、為法拉第未來提供代工服務(wù)。
吉利一位高管向路透社透露,其中最為重要的一筆是與富士康共同提供代工制造的交易,而且目前李書福對代工制造的態(tài)度很明確,“他正在接受并積極追求它”。
在與富士康成立合資公司前,吉利還接連“接盤”了國內(nèi)一些瀕危的汽車品牌工廠。去年吉利不僅正式托管了獵豹汽車長沙工廠,還入主了瀕臨破產(chǎn)的力帆汽車,救其于水火之中。
幾家的汽車產(chǎn)能加起來,為其代工業(yè)務(wù)提供了不小的產(chǎn)能儲備。
過去,業(yè)內(nèi)一談起“代工”,往往想到的是低端生產(chǎn)。但事實上,“代工”并非一直是低端的代名詞。
業(yè)內(nèi)羞于談“代工”,是因為大部分代工廠只有“低端生產(chǎn)”的能力。然而,如果自身有著足夠深的護城河,通過外部合作來分擔(dān)成本、或者換取技術(shù)、或者擴大市場,這未嘗不是一個好選項。
而吉利在此的護城河之一,當(dāng)屬其歷時 4 年、投資超 180 億元打造而成的 SEA 浩瀚智能進化體驗架構(gòu)。
吉利即將為百度、法拉第未來打造的智能電動汽車正是基于這一架構(gòu)進行開發(fā)。
除此之外,安聰慧曾透露,截至今年 3 月,吉利旗下還有超過 8 個品牌正基于 SEA 架構(gòu)進行開發(fā)。
這是架構(gòu)技術(shù)本身的可塑性決定的。即使面向行業(yè)開放合作,不同品牌的汽車也能在同一架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造出差異化的產(chǎn)品。
和其他傳統(tǒng)車企不同,吉利可能是唯一一家試圖通過基于其平臺架構(gòu)提供代工生產(chǎn)服務(wù),以擴大生態(tài)圈的轉(zhuǎn)型車企。
這種從傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)中沿襲而來的工程技術(shù)和體系認知,也讓基于架構(gòu)進行電動化、智能化轉(zhuǎn)型的吉利看上去更像是一個偏向于遵循傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)規(guī)律的“保守派”。