大眾汽車集團首席執(zhí)行官 Herbert Diess 再次在社交媒體 Twitter 上表示,氫燃料電池汽車并不是未來無排放駕駛的解決方案。
氫能源是世界公認的清潔能源,由于氫燃料電池反應(yīng)產(chǎn)生水,驅(qū)動電機的同時沒有任何的碳排放,一直被視為未來汽車的終極解決方案。但是大眾汽車首席執(zhí)行官 Herbert Diess 卻一直反對推廣氫能源在汽車方面的應(yīng)用。Diess 在今年 3 月接受媒體采訪時表示,你不會看到任何氫能源在汽車上的應(yīng)用,甚至 10 年內(nèi)都不會,因為這背后的物理學(xué)原理太不合理了。
同時,IT之家了解到,特斯拉的首席執(zhí)行官馬斯克也是氫燃料電池的反對者。2017 年 4 月,馬斯克就創(chuàng)造了金句“Fuel Cells=Fool cells”(燃料電池等于傻電池),馬斯克認為鋰電池是更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。這并非馬斯克第一次唱衰燃料電池在汽車上的應(yīng)用前景,早在 2013 年,他就在一次活動中宣稱,燃料電池作為車用動力源簡直太過離譜,氫氣更適合用來做火箭燃料而不是車用動力。
德國波茨坦氣候影響研究所(PIK)所發(fā)表的一篇論文顯示,氫燃料應(yīng)主要用于航空或工業(yè)流程等無法電氣化的領(lǐng)域。生產(chǎn)氫燃料的效率太低,成本太高并且其可用性太不確定,以致于不能廣泛地替代化石燃料,特別是在汽車行業(yè)。對于大多數(shù)行業(yè)來說,直接在新能源汽車中使用電力才具有更大的經(jīng)濟意義。
同時,Paul Scherrer 研究所的合著者 Romain Sacchi 表示,我們目前距離 100%可再生電力還很遠。如果我們使用氫燃料替代直接的電力,達到相同的目標(biāo)需要 2 到 14 倍的發(fā)電量,具體取決于應(yīng)用和各自的技術(shù)。
IT之家了解到,日本和韓國在發(fā)展氫能源車型,2020 年,豐田汽車在日本推出了最高續(xù)航里程可達 850 公里(WLTC 標(biāo)準(zhǔn))的豐田第二代 Mirai,豐田汽車又于今年 2 月宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包。韓國現(xiàn)代汽車在 2020 年推出了其專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”。
在中國,目前長城汽車和上汽作為中國車企的代表在不斷攻克氫能源的技術(shù)難題,大多數(shù)的品牌還都在以新能源為主要的進攻方向。